2020年上半年，成品油船的收益猛增，導(dǎo)致其二手船交易量降至2016年以來(lái)的最低水平。

來(lái)自VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示， 2020年前5個(gè)月，成品油船二手交易市場(chǎng)共成交280萬(wàn)載重噸，與去年同期相比下降了45%。盡管成品油船交易量在5月份略有回升，從4月份的33萬(wàn)載重噸增至49萬(wàn)載重噸，但并未改變下降的趨勢(shì)。

2020年上半年，成品油船即期收益高，因而交易市場(chǎng)保持低迷。二手船交易量和一年期定期租船費(fèi)率通常是衡量成品油船市場(chǎng)活躍度的指標(biāo)。二手成品油船需求低迷在一定程度上說(shuō)明，市場(chǎng)中期前景仍然受到不確定性的影響。

BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand表示：

成品油船交易市場(chǎng)低迷的原因有二：其一是船東為了獲取高額利潤(rùn)而持有噸位；其二是潛在的買家似乎畏懼于火爆市場(chǎng)背后隱藏的風(fēng)險(xiǎn)，從而推遲了收購(gòu)計(jì)劃。

石油需求下降

2020年石油年需求將大幅下降。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）最新預(yù)測(cè)，2020年全年石油需求將減少810萬(wàn)桶/日。其中第二季度石油需求下降的幅度最大，對(duì)2020年下半年成品油船市場(chǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

顯然，這種悲觀預(yù)測(cè)已經(jīng)在二手船市場(chǎng)表現(xiàn)出來(lái)。2020年前5個(gè)月市場(chǎng)的低活躍度與前兩年形成了巨大反差，2018年和2019年的二手船交易量分別達(dá)到1220萬(wàn)載重噸和1350萬(wàn)載重噸。

Peter Sand指出，

IMO2020限硫令提高了成品油船的預(yù)期，船東在新規(guī)實(shí)施前簽下新船合同的同時(shí)，也購(gòu)入了二手船，從而將2018-2020年的二手船價(jià)格推高了20%-25%。

2/3的交易來(lái)自歐洲賣家

2019年，亞洲和歐洲買家對(duì)成品油船表現(xiàn)出了更大的興趣。在十大買家中，中國(guó)占22.3%，希臘和丹麥分別占23.6%和12.3%。

賣方方面，歐洲脫穎而出，交易額占比高達(dá)67%。希臘和丹麥分別以28.1%和19.8%的份額位列前二。新加坡和日本在亞洲名列前茅，分別占全球的13.6%和10.6%。

Sand 表示，希臘船東通常被視為船舶資產(chǎn)交易最重要的參與者，而過(guò)去幾年的二手船交易數(shù)據(jù)在一定程度上也證明了這點(diǎn)。

成品油船資產(chǎn)價(jià)格下跌15.7%

2017年以來(lái)，成品油船的資產(chǎn)價(jià)格逐步回升。而限硫令推動(dòng)資產(chǎn)價(jià)格進(jìn)一步顯著上漲，中型成品油船的資產(chǎn)價(jià)格上漲尤為突出。這類油輪是板塊主力，其價(jià)格在2019年秋季達(dá)到峰值。當(dāng)時(shí)，一艘5年船齡的MR2型油輪漲至3000萬(wàn)美元以上，較2016年2300萬(wàn)美元的低點(diǎn)有了較大升幅。

然而價(jià)格在2020年開(kāi)始下降，截至2020年6月30日，5年船齡的二手MR型船價(jià)格同比下降了15.7%，且可能在未來(lái)幾個(gè)月繼續(xù)下行。

但資產(chǎn)價(jià)格可能在某個(gè)時(shí)候觸底，讓投資者看到機(jī)會(huì)并進(jìn)入市場(chǎng)。2008年的全球金融危機(jī)使大多數(shù)航運(yùn)市場(chǎng)陷入低谷，很多船舶資產(chǎn)價(jià)格下跌了一半，令資本充足的投資者有了抄底的機(jī)會(huì)。

今年的情況與2008年大不相同，但資產(chǎn)價(jià)格同樣面臨貶值可能。從另一方面來(lái)看，油輪資產(chǎn)價(jià)格貶值可能會(huì)為二手船交易市場(chǎng)在今年晚些時(shí)候的反彈鋪平道路。

Sand 表示，

限硫令實(shí)施之前的市場(chǎng)預(yù)期，使成品油船資產(chǎn)價(jià)格近幾年普遍上漲。但隨著新冠肺炎疫情對(duì)需求的沖擊，形勢(shì)轉(zhuǎn)向有利于買家。成品油船的資產(chǎn)價(jià)格已經(jīng)面臨巨大壓力，市場(chǎng)上可能會(huì)出現(xiàn)資產(chǎn)博弈型投資者。