全球石油供應商和煉油廠低位運行，同時用于浮式儲油的油輪重返運輸市場，油輪市場運價已從3至4月份的高位大幅回落。在運力供應大幅調(diào)整之前，大部分航線的油輪運價短期內(nèi)無望回升。

原油需求不太可能在2022年前回到去年的水平

雖然今年下半年全球經(jīng)濟活動的復蘇將有助改善石油需求，但預計今年全年石油消耗量仍會比去年同期下降3.7%。由于今年的需求疲軟導致庫存過剩，明年的原油貿(mào)易仍將低迷，預計2021年石油需求比2019年低2.5%左右。

除了原油貿(mào)易疲軟之外，美國對亞洲的長途石油出口可能會下降，這將進一步擠壓2020-21年的油輪噸海里運輸需求。根據(jù)美國能源信息管理局（EIA）的預測，美國原油產(chǎn)量從2019年的1,220萬桶/日下降到了今年的1,170萬桶/日，明年年將進一步降至1,100萬桶/日。這將導致中東原油在亞洲的市場份額增加，并使2021年油輪噸海里運輸需求顯著低于2019年。

油輪市場運力的供給調(diào)整將取決于船東

油輪運力需求至少需要兩年的時間才能恢復到2019年的水平，盡管新船訂單萎縮，油輪供給卻將繼續(xù)增加。自2019年底以來，油輪船隊規(guī)模已經(jīng)擴張了約700萬載重噸（約占2019年底船隊規(guī)模的1.7%）。此外，還有3,100萬載重噸（約占2019年底船隊規(guī)模的7.5%)的新船計劃在今年下半年至2022年之間交付，這期間訂單數(shù)量可能還會增加。

因此，若期望油輪運價恢復，未來2-3年內(nèi)將需要有大量的拆船活動。由于低油價減輕了IMO 2020帶來的成本壓力同時運價之前一直維持高位，截至目前拆船量一直保持在較低水平，但隨著供應過剩和相應的運價疲軟，拆船量或?qū)⒒厣�。換言之，拆船的速度將決定油輪市場復蘇的速度。

由于自2019年10月以來的高運價顯著改善了許多油輪公司今年的盈利狀況，因此這些船東不會傾向拆船，除非他們的資金流動出現(xiàn)問題。此外，油輪船隊的相對低船齡（平均船齡11年）也將制約油輪市場的拆船活動。因此，船東需要意識到，如果拆船的進展依舊如此緩慢，市場復蘇將經(jīng)歷一個緩慢而痛苦的過程。