運價飆升，一箱難求，一艙難訂，即使有了箱，訂了艙，也可能被甩貨。這是最近幾個月航運市場的真實寫照。

市場如此“瘋狂”的原因，主要受新冠肺炎疫情影響，海外港口碼頭、集卡、倉庫、鐵路等環(huán)節(jié)，出現(xiàn)嚴(yán)重擁堵和延遲，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體效能降低。

而面對最受業(yè)界關(guān)注的高運價問題，有航運企業(yè)希望貨主企業(yè)與之簽署長期協(xié)議合同，以穩(wěn)定市場行情。

事實上，長期協(xié)議合同并非新事物，大型貨主企業(yè)與大型航運企業(yè)之間，一般都會通過簽訂類似合同，保障雙方利益。但在特殊的市場環(huán)境下，合同能否順利執(zhí)行？背后又暴露出哪些深層次的問題？

難以執(zhí)行的合同

根據(jù)海關(guān)總署公布的進出口數(shù)據(jù)，2020年，我國成為全球唯一一個實現(xiàn)經(jīng)濟正增長的主要經(jīng)濟體。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國貨物貿(mào)易進出口總值32.16萬億元人民幣，同比增長1.9%。從2020年6月份起，我國外貿(mào)進出口連續(xù)7個月實現(xiàn)正增長，全年進口、出口總值，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

貨量超預(yù)期增長本是好事，但也給航運業(yè)帶來巨大壓力。由于貨量增長超出預(yù)期，令航運業(yè)措手不及，即便加快釋放運力，依然無法滿足需求。

據(jù)統(tǒng)計，全球集裝箱船的空置率，已從2020年第一季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。除個別船舶在船廠大修外，其余船舶都已投入航線，運力、箱量都達到歷史最高位。

盡管運力、箱量都在增加，但供需間的矛盾依然存在，海外供應(yīng)鏈堵點和進出口箱量失衡等問題，短期內(nèi)也難以得到有效解決，長期協(xié)議合同的執(zhí)行難度因此加大。

“我們公司和航運企業(yè)簽訂了一年期長期協(xié)議合同，但因為目前協(xié)議價格遠低于市場價，航運企業(yè)就采取不給艙位、不給集裝箱的辦法應(yīng)付。”某貨主企業(yè)內(nèi)部人士劉先生說。

據(jù)介紹，他所在的企業(yè)主要從天津和上�？诎�，出口摩托車整車及配件，一年出口量超過3000個40英尺集裝箱。在2020年年初與航運企業(yè)簽署長期協(xié)議合同時，由于大家普遍不看好未來市場，所以協(xié)議價格較低。

“之前的合同一直能得到執(zhí)行，但從2020年9月末開始，艙位供應(yīng)就有點不正常了，我們歸結(jié)為國慶假期的原因。沒想到進入10月，運價瘋狂上漲，搶艙位，搶空箱，一直持續(xù)到現(xiàn)在。”劉先生稱。

更讓他郁悶的是，航運企業(yè)并不是不執(zhí)行合同，而是通過減少訂艙供給，或提供了艙位，卻提不到集裝箱，提到了集裝箱但延期出口等方式，造成貨物無法正常出運。

“這些都是利用了正常的規(guī)則，并不是說不給艙位，我們最后只能妥協(xié)，重新簽訂接近市場價的臨時合約來出口。”劉先生說，“但是由于產(chǎn)品報價是按照年初的海運協(xié)議價設(shè)定的，所以我們出口越多，虧損越多。實在沒辦法，現(xiàn)在只能和目的港客戶協(xié)商，一起承擔(dān)高額運費。”

劉先生遇到的問題在當(dāng)下并不少見，尤其在我國整體外貿(mào)形勢較好的時候，這一問題更加凸顯。

屢屢發(fā)生的爭議

航運市場的長期協(xié)議合同由來已久，特別是在干散貨運輸市場，占有相當(dāng)?shù)谋戎兀�在集運市場的占比也達近60%。

據(jù)了解，船貨雙方會商定一個起點貨量，達到這一貨量，才會簽署長期協(xié)議合同。也因此，簽訂長期協(xié)議合同的，一般是貨物較固定、貨量較多的大型貨主企業(yè)。長期協(xié)議合同會根據(jù)約定的時間長短，分為季度約、半年約、年約。在協(xié)議中，雙方會基于對未來市場走勢的判斷，商定協(xié)議運價。協(xié)議運價也是受《國際海運條例》保護的備案運價，但通常不予公開，處于保密狀態(tài)。

可以肯定的是，不論是對航運企業(yè)還是貨主企業(yè)來說，長期協(xié)議合同都可以從一定程度上保障雙方利益，平抑風(fēng)險，穩(wěn)定市場。

從航運企業(yè)的角度看，特別是擁有較大規(guī)模船隊的企業(yè)，通過長期協(xié)議合同，能夠在可預(yù)見的未來，保證穩(wěn)定的貨源，避免為單一船舶找貨的不確定性。而相對固定的運價，也可以避免航運市場出現(xiàn)較大波動時的市場風(fēng)險。

從貨主企業(yè)的角度也是如此。一方面，貨主企業(yè)可以確保其貨物有穩(wěn)定的船隊安排運輸，有助于其履行相關(guān)貨物買賣合同項下的嚴(yán)格時限，避免因為找不到船舶，出現(xiàn)違約的情況。同時，通過協(xié)議價格鎖定運價，也便于在計算貨物價格時，對成本有更準(zhǔn)確地預(yù)判。

根據(jù)合同和協(xié)議價格，貨主企業(yè)按期發(fā)貨，航運企業(yè)如約提供船舶，是保證合同穩(wěn)定執(zhí)行的基礎(chǔ)。但作為波動較大的周期性行業(yè)，航運業(yè)的供需關(guān)系時刻在發(fā)生變化，受各種不可抗力影響的情況，也時有發(fā)生。新冠肺炎疫情的突然暴發(fā)，就是這輪市場波動的最大原因，這是任何人都難以預(yù)判的。

如何使長期協(xié)議合同得到有效執(zhí)行，切實保障船貨雙方的利益，在當(dāng)下顯得格外重要。

對此，英國希德律師行香港辦公室法務(wù)總監(jiān)、國際航運公會中國辦事處首席代表劉洋分析說，長期協(xié)議合同通常只是一個基礎(chǔ)合同，多數(shù)情況下，船貨雙方會約定針對每一票貨物，單獨簽署相應(yīng)的運輸合同，將雙方的權(quán)力責(zé)任明確和細化。同時，船貨雙方應(yīng)在簽署長期協(xié)議合同前，進行謹(jǐn)慎調(diào)查，確保對方有履約能力。

此外，還有業(yè)內(nèi)人士建議，在運力短缺、貨主企業(yè)遭遇重大困難時，航運企業(yè)應(yīng)先部分出貨，以解貨主企業(yè)的燃眉之急。然后再根據(jù)實際運價情況，溝通安排剩余貨物。或者在合同談判中，設(shè)置一個運價變動范圍。在這一范圍內(nèi)，共擔(dān)風(fēng)險，共享利益，這對于雙方都更為公平。

不過，爭議和糾紛在所難免，一旦出現(xiàn)這種情況，劉洋認為：“無論是長期協(xié)議合同還是針對每票貨物單獨簽訂的合同，都應(yīng)對雙方責(zé)任和義務(wù)進行明確規(guī)定，并約定法律適用條款和爭議解決條款。出現(xiàn)爭議甚至違約時，根據(jù)約定的爭議解決方式（通常是仲裁）執(zhí)行。”

北京灝禮默律師事務(wù)所一級律師王沐昕則表示，《國際海運條例》第二十條第四款規(guī)定，航運企業(yè)應(yīng)當(dāng)執(zhí)行生效的備案運價，這是法律對協(xié)議運價的保護條款。“如果攬貨后拒不執(zhí)行合同，貨主企業(yè)可以起訴航運企業(yè)。”

互信互利的溝通

當(dāng)前部分長期協(xié)議合同的暫時失效，折射出的還是市場供需間的矛盾，以及供應(yīng)鏈參與方間的利益糾葛。但試問，有誰想走到打官司這一步呢？

從根本上講，航運業(yè)是全球性競爭行業(yè)，航運企業(yè)面臨的是全球范圍內(nèi)的服務(wù)競爭。大部分時候，其投船、造箱等行為，目的都在于向客戶提供更穩(wěn)定的服務(wù)，特別是大貨主和大型航運企業(yè)之間，還是希望保持長期合作的關(guān)系。因此，在當(dāng)前的行業(yè)狀況下，互相溝通與讓利，更顯可貴。

實際上，船貨雙方已經(jīng)進行了初步溝通。

日前，針對高運價，中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國到訪中國國際貨運代理協(xié)會（簡稱“中國貨代協(xié)會”），與中國貨代協(xié)會副會長兼秘書長李志民交換了意見。盡管雙方仍在一些問題上存在分歧，但此次溝通也達成了三點共識，具體包括：

一是雙方將共同密切關(guān)注班輪公司的經(jīng)營行為，如發(fā)現(xiàn)有侵權(quán)、違約等現(xiàn)象，鼓勵貨方向司法機關(guān)起訴，用法律維護自己的正當(dāng)利益。如發(fā)現(xiàn)班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實，將向有關(guān)政府部門報告，請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。

二是船貨雙方保持密切溝通，增加信任與理解，促進合作共贏，盡量消除誤解、矛盾。

三是中國船東協(xié)會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經(jīng)營，不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關(guān)注貨方的訴求，理解高運價給貨方造成的困擾，設(shè)法降低運價，盡量增加合同貨、降低市場貨的比例，形成船貨雙方長期合作共贏的局面。

對于此次達成的共識，張守國表示：“上述三條一致意見的達成，對于維護航運市場的長期健康發(fā)展，具有重大意義。”

另據(jù)了解，為保障中小貨主、貨代企業(yè)的利益，中國船東協(xié)會還進一步建議，中小企業(yè)可以采取多家企業(yè)組團的方式，與航運企業(yè)洽談長期協(xié)議合同，穩(wěn)定運價。具體操作辦法雙方還將進一步溝通。

航運業(yè)是波動較大的周期性行業(yè)，供應(yīng)長期過剩與需求短期大漲共存，運價有數(shù)千美元之日，也有幾十美元之時。當(dāng)前，新冠肺炎疫情仍在蔓延，世界經(jīng)濟深陷衰退，何時恢復(fù)還難以預(yù)測，市場價格走勢也面臨著更多的制約因素。

其實，無論是簽署更多的長期協(xié)議合同，還是努力使現(xiàn)有合同得到執(zhí)行，都離不開互信互利。

船貨雙方就像天平的兩側(cè)，既相互角力，又在尋找平衡。只讓一方做出讓步，是不現(xiàn)實、也是不能長久的。本著穩(wěn)定供應(yīng)鏈的共同出發(fā)點，加強上下游產(chǎn)業(yè)鏈間的合作，通過更多層面、更廣渠道的有效溝通，尋找共贏的辦法，才是更好的選擇。

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集運運價進入高位平臺期

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