港口擁堵，為什么集裝箱船還要“全速前進(jìn)”？

現(xiàn)在全球幾乎沒有空閑的集裝箱船可供使用了，二手船的價(jià)格飛漲，建造一艘新船需要兩年或更長時(shí)間，班輪公司如何找到更多運(yùn)力?

有一種方法不需要增加船只，可以讓班輪運(yùn)輸更多貨物，并更充分地利用目前極高的運(yùn)費(fèi)，那就是提速。

VesselsValue和MarineTraffic的最新數(shù)據(jù)顯示，這正是他們正在做的事情。盡管燃料消耗和船用燃料油成本呈指數(shù)級增長，但集裝箱船的移動速度卻越來越快，碳排放量也激增。

盡管在過去的十年里，航運(yùn)公司一直專注于相反的戰(zhàn)略——慢速航行，并且盡管近年來建造的集裝箱船專為較慢的速度而設(shè)計(jì)，但承運(yùn)人仍在加速。

舉一個(gè)示例，集裝箱船最近以 20 節(jié)或更高的速度向西航行：來自 MarineTraffic 的自動識別系統(tǒng) (AIS) 船舶定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，4,253 TEU)的 Seaspan Melbourne 號一個(gè)月從東太平洋從洛杉磯回到中國航行速度達(dá)到了近 24 節(jié)。

更早之前的6月10日，該輪前往美國途中航速曾達(dá)24節(jié)，甚至是25.1節(jié)。

航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商eeSea首席執(zhí)行官Simon Sundboell表示:“在正常情況下，承運(yùn)人永遠(yuǎn)不會這樣做，因?yàn)槿剂舷�耗是一個(gè)如此重要的成本因素，但如果運(yùn)價(jià)達(dá)到了1.2萬美元/FEU的價(jià)格，你就會這么做。這是一個(gè)如此奇怪的世界，因?yàn)楦哌\(yùn)價(jià)，現(xiàn)在很多事情都成為可能。”

值得注意的是，高航速可能會讓承運(yùn)人彌補(bǔ)回部分因港口擁堵而損失的運(yùn)力，但這種做法的效果是有限的。

大船速度更快，接近歷史高點(diǎn)

根據(jù)英國數(shù)據(jù)提供商VesselsValue的數(shù)據(jù)，本月集裝箱船的全球平均航速已升至14.9節(jié)，與2017-18年的最高航速持平，并接近2012年以來的最高月平均航速，速度同比增長6%。

區(qū)域貿(mào)易中的小型船舶航速降低了全球平均水平，但對于干線東西貿(mào)易中的大型船舶，主要是巴拿馬型船（10074 TEU), 新巴拿馬型船（16500 TEU）和超大型集裝箱船(25000 TEU)，本月全球平均速度是16.5 -16.6節(jié)，比所有船舶的平均航速高 11%。

跨太平洋的航度更高，目前跨太平洋航線的平均運(yùn)力接近 10,000 個(gè)標(biāo)箱，本月亞洲-西海岸集裝箱船的平均航速為17.8節(jié)。僅過去三個(gè)月，亞洲-西海岸的速度就上漲了6%。

20節(jié)或更高的速度不僅在跨太平洋的回程航線上很常見，在亞洲-美國航線上也很多。

最近的一個(gè)例子是:由ZIM運(yùn)營的 4,250-TEU Navios Chrysalis號目前停泊在洛杉磯附近。在從亞洲出發(fā)的途中，它的航速一度達(dá)到了21節(jié)。Navios Chrysalis號過去三個(gè)月的平均速度為18節(jié)。根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，這比同一時(shí)期巴拿馬型船的平均航速快了15%。

提速面臨的三個(gè)問題

Sea intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy說:“過去，當(dāng)承運(yùn)人開始放慢航行速度，甚至是超慢速航行時(shí)，主要受高燃油價(jià)格影響。慢速航行推動了燃料成本的降低，但也吸收了運(yùn)力。我以前在班輪公司工作的時(shí)候，船舶從亞洲到北歐要花9個(gè)星期。然后，在慢速航行的情況下，它可能需要12周。”

現(xiàn)在承運(yùn)人加快速度，就會帶來更多的運(yùn)力供應(yīng)，這是事實(shí)。但問題是，我們并沒有真正意義上的全球船舶短缺，我們的短缺是因?yàn)檫\(yùn)力被擁堵所吸收，主要是在美國港口。如果你加速只是為了在港口等待，這到底有多大區(qū)別？

另一個(gè)問題是，一些船的航速可以達(dá)到23-25節(jié)，但不是所有船都能達(dá)到，尤其是在重載的情況下，因?yàn)樵S多較新的船并不適合高速航行。”

還有第三個(gè)問題，這涉及集裝箱運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，即定期服務(wù)。相比之下，干散貨和油輪運(yùn)輸是所謂的“不定期”運(yùn)輸，沒有船期。如果不定期油輪或散貨船的速度提高5%，就會新產(chǎn)生5%的有效運(yùn)力，但集裝箱船就不是這樣了。在正常的市場條件下，如果你通常的速度是13節(jié)，加速可以節(jié)省一到兩天的時(shí)間，但這并不能給你在每周的服務(wù)增加運(yùn)力，按照船期你得節(jié)省七天的時(shí)間才可以。”

加速是為了追趕船期

但現(xiàn)在不是正常時(shí)期。當(dāng)前市場的優(yōu)勢在于，船期已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，更快的速度可以幫助承運(yùn)人在一段時(shí)間內(nèi)減少因擁堵而造成的運(yùn)力損失。

在亞洲裝船延誤后，加速的船舶可能正試圖在西海岸港口得到優(yōu)勢�；蛘�，更有可能的是他們可能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于船期，并尋求在錨地排隊(duì)時(shí)減少一些時(shí)間。

船只在加利福尼亞港口停泊前，會在錨地停留5至8天左右，那么回程時(shí)對速度的需求是顯而易見的，可以彌補(bǔ)在加州損失的時(shí)間。

從理論上講，面對目前擁堵的情況，與繼續(xù)保持正常航速相比，加速會帶來更多的航行。由于即期運(yùn)價(jià)處于歷史高位，多擠出幾個(gè)航次是非常有利可圖的。

高航速的代價(jià)是更多的排放和更高的燃料成本，但燃油成本可以通過較高的燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給貨主，一般來說，按目前的運(yùn)費(fèi)水平，多出來的成本會被運(yùn)輸收入所抵消，這么做是因?yàn)橛绣X可賺。”

信德海事 蘇婉