上海航運交易所發(fā)布的《2021（年中）水運形勢報告》分為集裝箱、中國外貿(mào)油輪、中國沿海散貨、中國液貨危險品和遠(yuǎn)東干散貨五大市場形勢報告。上海航運交易所微信公眾號（微信號：wx_sse）分期予以刊登。

中國外貿(mào)油輪水運形勢報告上半年市場回顧

國際市場

船隊規(guī)模增速放緩

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至6月1日，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬噸級以上）共7175艘、6.49億DWT，較年初增長1.1%，增速較2020年同期減少0.2個百分點。分船型來看，除蘇伊士型和阿芙拉型油輪增速同比小幅上升外，其他船型增速均同比下滑。其中，超大型油輪（VLCC）為2.59億DWT，較年初增長1.1%，增速較2020年同期減少0.6個百分點；蘇伊士型油輪增長2.5%；阿芙拉型油輪（含LR2型成品油輪）增長1.0%；巴拿馬型油輪（含LR1型成品油輪）增長0.3%；1萬～5.5萬DWT級油輪增長0.6%。

前5月，全球總計拆解萬噸級以上油輪64艘、約460萬DWT，同比飆升723.0%。其中，VLCC，阿芙拉型和靈便型油輪拆解量均同比大幅增長，分別拆解6艘（182.5萬DWT），13艘（132.7萬DWT）和43艘（121.3萬DWT）。前5月，全球新油輪交付量增多，總計交付油輪115艘、約1270萬DWT，同比上升20.3%。油輪船隊總規(guī)模凈增約810萬DWT。

石油需求止跌反彈

上半年，全球石油需求止跌反彈，世界海運量增速由2020年的下降7.4%轉(zhuǎn)為上升3.1%。

全球原油進口海運結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。上半年，亞洲原油進口量占全球總量維持在六成以上，且增速同比由降轉(zhuǎn)升：中國海運進口增速降至3%，但進口總量仍遙遙領(lǐng)先于全球其他原油消費國；其他主要進口國均出現(xiàn)不同程度反彈，印度增速由-11%逆轉(zhuǎn)至增長7%，日本增長4%，韓國和新加坡均增長2%。歐洲進口增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。美國開啟大規(guī)模經(jīng)濟刺激計劃，需求快速回升，原油進口止跌反彈，推動北美地區(qū)進口復(fù)蘇。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，上半年亞洲地區(qū)原油進口量同比上升5%，占全球總量的61%，占比同比持平；歐洲地區(qū)進口量從2020年的下降一成多轉(zhuǎn)為增長1%；北美地區(qū)進口量從2020年的下降21.6%轉(zhuǎn)為增長7%。

從原油出口運輸結(jié)構(gòu)來看，上半年波斯灣地區(qū)出口占比保持領(lǐng)先，但因沙特帶頭減產(chǎn)，歐佩克產(chǎn)油國原油出口量呈逐年小幅下降態(tài)勢。受美國持續(xù)制裁影響，委內(nèi)瑞拉原油產(chǎn)能、產(chǎn)量、出口量均在低位徘徊。巴西大規(guī)模海工項目投入運營，原油產(chǎn)量創(chuàng)紀(jì)錄新高，且亞洲煉油商青睞巴西低硫石油，使得巴西石油出口量呈持續(xù)高增長態(tài)勢。美國原油產(chǎn)量圍繞1100萬桶/日的高位小幅波動，出口量繼續(xù)保持穩(wěn)步增長。據(jù)克拉克森預(yù)計，上半年波斯灣原油出口量占全球總量的41%，同比下降2%。其中，沙特出口降幅較大；伊朗不受減產(chǎn)協(xié)議約束，出口提升兩成。另一個歐佩克減產(chǎn)協(xié)議的豁免國——利比亞擺脫內(nèi)戰(zhàn)影響后原油產(chǎn)量迅速恢復(fù)，出口同比增長18%，推動非洲地區(qū)出口量占比較2020年同期上升2個百分點至14%。巴西增量超過委內(nèi)瑞拉的減量，拉丁美洲出口量同比增長5%。俄羅斯海運出口回穩(wěn)，與2020年基本持平。美國出口量同比增長2%，占全球總量升至8.1%。

即期貨量降幅收窄

即期運輸市場原油成交量降幅同比收窄。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)估算，前5月全球原油輪三大船型即期運輸市場成交運量約2.5億噸，同比下降13%，降幅較2020年同期收窄10個百分點。其中，VLCC降幅最大，下降26%；蘇伊士型油輪持平；阿芙拉型油輪止跌回升7%（見表1）。

前5月，成品油輪三大船型即期運輸市場成交運量約1.4億噸，同比上升4%，增幅同比下降13%。其中，LR2型油輪上升22%（2020年同期下降32%）；LR1型油輪下降19%，跌幅較2020年同期擴大17個百分點；MR型油輪上升6%（2020年同期下降11%）（見表2）。

原油運價低位運行

上半年（1月1日-6月14日，下同），多重因素導(dǎo)致原油價格攀升。布倫特原油現(xiàn)貨價從年初50美元/桶的年內(nèi)低點震蕩走高至6月14日72.27美元/桶的年內(nèi)高點，創(chuàng)2019年5月以來新高。上半年，布倫特原油現(xiàn)貨均價為63.89美元/桶，同比上漲59.1%（見圖1）。

原油輪運力過剩壓力依舊。上半年，原油輪即期運輸市場行情低位徘徊，波羅的海交易所原油綜合運價指數(shù)（BDTI）一季度受假期因素影響，運價底部運行。3月下旬，因“長賜”輪擱淺導(dǎo)致蘇伊士運河雙向堵塞，阻斷部分原油運輸，BDTI摸高677點后重回跌勢，6月15日報583點；上半年均值為609點，同比下跌41.5%（見圖2）。2021年，《世界油輪運價指數(shù)費率本》（WORLDSCALE）的基準(zhǔn)費率水平較2020年大幅下調(diào)，其中中東灣拉斯坦努拉—中國寧波（CT1）航線基本費率下調(diào)幅度較大，為16.8%。相同運價的WS指數(shù)較2020年有所上調(diào)。剔除WS基準(zhǔn)運價調(diào)整因素，上半年的絕對運價同比大幅下滑。

上半年，新加坡船用0.5%低硫燃油均價為487.2美元/噸，同比上漲26.3%。成本上升而運價下跌導(dǎo)致油輪運輸收益即等價期租租金（TCE）大幅下滑，且各類油輪的收益均遠(yuǎn)低于期租租金水平。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，上半年即期運輸市場VLCC平均收益為5400美元/日，同比銳降94%，其中波斯灣至中國航線平均收益為1776美元/日，大幅下挫98%；蘇伊士型油輪平均收益為7700美元/日，同比下滑86%，其中波斯灣至西印度航線平均收益為6100美元/日，下降89%；阿芙拉型油輪平均收益為9400美元/日，下降77%，其中波斯灣東行航線平均收益為6700美元/日，下降81%。

成油運價大幅下跌

上半年，成品油需求緩慢復(fù)蘇，但煉廠持續(xù)去庫存。除3月下旬受蘇伊士運河堵塞事件刺激部分航線小幅反彈外，上半年國際成品油即期運輸市場整體表現(xiàn)低迷，平均運價水平遠(yuǎn)低于2020年同期。波羅的海交易所成品油輪綜合運價指數(shù)（BCTI）在432～677點震蕩；上半年均值為519點，同比下降37.8%。排除WS基準(zhǔn)運價調(diào)整因素，絕對運價亦同比明顯下滑（見圖2）。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，上半年，即期運輸市場MR型油輪平均收益為6800美元/日，同比下滑72%，其中波斯灣至歐陸4.0萬噸級油輪平均收益為4450美元/日，同比銳降81%；新加坡至澳大利亞東岸3.5萬噸級油輪平均收益為7300美元/日，同比下降69%。波斯灣至日本航線7.5萬和5.5萬噸級油輪平均收益均在6700美元/日左右，同比分別下滑86%和80%。

期租行情普遍下行

上半年，全球油輪期租租金普跌，大型油輪跌幅大于中小型油輪，一年期租金跌幅大于三年期。一年期4.7萬DWT級及以下型油輪租金同比跌幅較小，4.7萬和3.7萬DWT級油輪租金分別為1.2萬和1.1萬美元/日，同比均下跌23%。31萬、15萬、11萬和7.4萬DWT級油輪租金分別為2.3萬、1.7萬、1.6萬和1.4萬美元/日，同比分別下降55%、53%、43%和30%。此外，三年期租金水平高于一年期和五年期，顯示出中期市場較短期和遠(yuǎn)期而言更為樂觀。

國內(nèi)市場

原油進口增速放緩

上半年，中國原油進口量保持增長，但部分煉廠去庫存等因素導(dǎo)致中國原油進口增速放緩。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，前5月中國原油進口計2.2億噸，同比增長2.3%，增幅較2020年同期回落2.9個百分點。

克拉克森統(tǒng)計顯示，前5月，即期運輸市場三大船型至中國航線總成交206個航次，成交貨量約為4100萬噸，同比下降47.2%，其中VLCC，蘇伊士型和阿芙拉型油輪成交量分別下降42.5%，61.5%和48.1%。

原油運價底部運行

上半年，中國進口原油運價低位徘徊，平均運價同比明顯下滑。截至6月18日，上海航運交易所發(fā)布的中國進口原油綜合指數(shù)（CTFI）波動于483～687點；上半年均值為551點，同比大跌68.4%（見圖3）。

上半年，多重因素導(dǎo)致現(xiàn)貨市場貨盤稀少、運力持續(xù)過剩，船東收益由正轉(zhuǎn)負(fù)，中東、西非航線TCE均創(chuàng)2012年CTFI運行以來紀(jì)錄低點。6月18日，CT1報WS31.53（5.75美元/噸），較年初下跌26.7%，上半年平均為WS33.15（6.04美元/噸），排除基準(zhǔn)運價調(diào)整因素，絕對運價同比下挫70.6%；TCE平均500美元/日，同比銳降99.3%。西非馬隆格、杰諾至中國寧波26萬噸級油輪運價（CT2）與CT1走勢相似，年中報WS32.63（10.83美元/噸），較年初下跌22.0%，上半年平均為WS35.26（11.70美元/噸），同比下跌65.3%；TCE平均5300美元/日，同比下降93.1%。阿芙拉型油輪的俄羅斯科茲米諾至中國北方港口10萬噸貨盤的包干運費低位運行，3月下旬因蘇伊士運河通行受阻阿芙拉型油輪運價小幅拉升，上半年運行于34萬～53萬美元，平均為42.01萬美元，同比下跌47.7%（見圖4）。

下半年市場展望

市場運力增速加快

因VLCC訂單量和交付量同比增加，2021年運力增長壓力較大。截至6月1日，全球油輪新訂單總計5230萬DWT，同比增長5.0%（2020年同期下降11.9%）。下半年，全球?qū)⒔桓?630萬DWT，占當(dāng)前總運力的2.5%，其中VLCC訂單總計2520萬DWT，下半年還將交付650萬DWT，占當(dāng)前VLCC總運力的2.5%。

從船齡結(jié)構(gòu)看，老舊油輪占比同比有所增加。目前總運力中20年及以上船齡運力占7.6%，增速較2020年同期增加1.6個百分點。VLCC占比7.2%；蘇伊士型、阿芙拉型和巴拿馬型油輪占比分別為8.4%、6.6%和4.2%；LR2型成品油輪占比4.5%，LR1、MR和靈便型油輪占比分別為3.1%、6.4%和13.9%；2.5萬DWT級以下油輪占比31.2%。如果這些油輪全部退出市場，2021年底全球油輪總運力（1萬DWT級以上）同比將下降4.0%，降幅較2020年擴大0.8個百分點。

據(jù)克拉克森5月份報告預(yù)計，至2021年底，全球油輪總運力將增長4%，增速較2020年底上升3個百分點。原油輪船隊約4.08億DWT（5.5萬DWT級以上），同比增長4.5%，增速較2020年底上升2.9個百分點。其中，VLCC約2.42億DWT，增長4.8%，增速上升2.2個百分點；蘇伊士型油輪增長5.0%；阿芙拉型油輪增長4.0%；巴拿馬型油輪萎縮10.0%。成品油輪船隊年底將達(dá)到1.71億DWT（12.5萬DWT級以下），同比增長4%，增速較2020年底上升3個百分點。其中，LR2和LR1型油輪分別增長8.5%和1.0%；1萬～5.5萬DWT級油輪增長2.4%。

市場需求有所反彈

國際能源署5月份報告顯示，2021年，全球石油需求將增加540萬桶/日至9640萬桶/日，同比增長5.9%（2020年下滑12.0%）。2022年，石油需求將再增310萬桶/日，總需求恢復(fù)至疫前水平。按照目前“歐佩克+”的減產(chǎn)協(xié)議，2021年全球石油產(chǎn)量將同比增加151萬桶/日至9731萬桶/日（2020年減少660萬桶/日）。

受原油需求回暖，原油運輸需求增速將由負(fù)轉(zhuǎn)正。據(jù)克拉克森5月份報告預(yù)計，2021年全球原油海運量為19.17億噸，同比增長3.1%（2020年下降7.4%）；原油海運周轉(zhuǎn)量為101.85億噸海里，同比上升3.0%（2020年下降7.2%）。原油輪需求約3.06億DWT，同比增長3.5%，其中VLCC和蘇伊士型油輪需求分別上升2.6%和5.1%。成品油輪需求1.23億DWT，同比增長7.6%。其中，LR2型和LR1型油輪需求分別上升7.8%和7.4%；包括MR型油輪在內(nèi)的小型油輪需求增長7.6%。

盡管石油需求有所恢復(fù)，但低價建造導(dǎo)致新油輪訂單增加，油運供需失衡狀況惡化�？死�克森數(shù)據(jù)顯示，2021年全球油輪過剩率將約為26%（約1.5億DWT），增速較2020年放大1個百分點，其中原油輪過剩25%，增速較2020年擴大2個百分點。其中，主力船型VLCC過剩23%；蘇伊士型和阿芙拉型油輪分別過剩34%和22%。成品油輪過剩28%（約4860萬DWT）。其中，LR2和LR1油輪分別過剩30%和31%；1萬～5.5萬DWT級油輪過剩27%。

市場運價略有改善

下半年，全球原油輪船隊規(guī)模增速高于需求增速，主要產(chǎn)油國減產(chǎn)協(xié)議仍在適度實施，油輪過剩率將同比小幅上升。但2020年石油價格戰(zhàn)期間集中采購的過剩原油庫存基本完成去庫存，且隨著各國疫苗有序接種，疫情封鎖措施將分階段解除，抑制的需求將持續(xù)釋放。受天氣和用油季節(jié)性因素支撐，四季度將進入傳統(tǒng)油運旺季，預(yù)計下半年運價平均水平略好于上半年。但受上半年運價同比大跌影響，2021年油輪平均運價或低于2020年水平。由于影響運輸成本的燃油價格同比大漲，年均運價下滑將惡化船東收益。

此外，市場仍存一系列影響運價走勢的不確定性因素：鑒于國際油價高企，“歐佩克+”是否開始大幅放松減產(chǎn)限制；伊朗能否順利重返伊核協(xié)議關(guān)系著伊朗約200萬桶/日原油的產(chǎn)量釋放；不排除中東地緣政治風(fēng)險、中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系等因素發(fā)酵，進而刺激市場運價短期波動的可能。