當(dāng)下的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)可謂冰火兩重天。國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高，2021年經(jīng)濟(jì)大幅反彈成為促發(fā)市場(chǎng)周期性上漲的推手，而國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2020年上半年的瘋狂后，受到石油海運(yùn)需求整體不足等五大利空因素的壓制，至今仍在谷底徘徊。

2021年上半年谷底徘徊原因種種

2021年上半年，國(guó)際油價(jià)表現(xiàn)強(qiáng)勁、跑贏了通脹，原油成為對(duì)抗美聯(lián)儲(chǔ)“放水潮”的最佳大宗商品之一。相較于原油價(jià)格的穩(wěn)健上行，國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2020年二季度瘋狂行情后，受到石油海運(yùn)需求整體不足、老舊船舶拆解延遲、新造船如常交付、海上浮艙儲(chǔ)油需求大幅減少以及油輪壓港絕跡等五大利空因素的壓制，持續(xù)慘淡，新冠肺炎疫情新常態(tài)下船東第一要?jiǎng)?wù)是如何生存，油輪運(yùn)輸供需關(guān)系再平衡步伐加快。

全球石油需求逐漸復(fù)蘇，但是仍在疫情前水平之下，導(dǎo)致國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)整體需求不足。國(guó)際能源署在2021年6月公布的首份2022年前景展望中預(yù)測(cè)，隨著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的疫情得到控制，全球石油消費(fèi)量將在2022年下半年恢復(fù)到疫情前1億桶/日的水平。石油需求將在2022年年底超過疫情前水平。

國(guó)際油輪老齡船舶拆解延遲，而新造船如常交付，造成運(yùn)力過剩嚴(yán)重。2020年上半年疫情期間，油運(yùn)市場(chǎng)火爆，大批老舊油輪擱置了拆解計(jì)劃，其中許多被用于海上浮艙儲(chǔ)油。在油輪運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)大幅下滑之后，美國(guó)對(duì)伊朗和委內(nèi)瑞拉極限施壓下，許多老舊油輪轉(zhuǎn)入敏感航線運(yùn)營(yíng)，老舊油輪運(yùn)力減少甚微，而新造船又在源源不斷地如常交付，從而大幅加重整體油輪運(yùn)力過剩。

當(dāng)前國(guó)際石油市場(chǎng)處于去庫(kù)存階段，國(guó)際油價(jià)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為反向市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，油品儲(chǔ)存市場(chǎng)跌入谷底，海上浮艙需求大幅減少，進(jìn)一步加劇運(yùn)力過剩矛盾。與油價(jià)上行伴隨的是首次行價(jià)差結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，2020年5月以來(lái)，現(xiàn)貨市場(chǎng)供不應(yīng)求，遠(yuǎn)期市場(chǎng)供過于求，市場(chǎng)進(jìn)入了去庫(kù)存階段，海上浮艙與陸上岸罐不斷被釋放，陸上油罐租賃價(jià)格一降再降，海上浮艙大幅減少。臨時(shí)海上浮艙在去庫(kù)存階段不斷被釋放，意味著愈來(lái)愈多運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)。

港口與蘇伊士運(yùn)河堵塞影響甚微。新冠肺炎疫情暴發(fā)以來(lái)，歐美港口因疫情影響導(dǎo)致開工率低下，港口堵塞及集裝箱滯港嚴(yán)重，不斷推動(dòng)國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)上行。然而，通過蘇伊士運(yùn)河的成品油數(shù)量及貨值則比較大，受到的影響也比較大。近年來(lái)，中東地區(qū)建了很多煉油廠，波斯灣及紅海地區(qū)、西印度海岸成品油（航空煤油、柴油等）大量外輸歐洲地區(qū)，本來(lái)存在于各區(qū)域間的套利，由于蘇伊士運(yùn)河的阻塞而造成紊亂。

目前的航次租船市場(chǎng)，則更加慘淡，2021年二季度非節(jié)能型VLCC船東更是只能接受每天2000美元左右的回報(bào)，可以說2020年上半年有多輝煌，2021年上半年就有多慘淡！

國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)需求側(cè)恢復(fù)有限，疊加供給側(cè)運(yùn)力過剩的矛盾進(jìn)一步尖銳，國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)急需再平衡。

2021年下半年市場(chǎng)可期但困難重重

今年下半年，全球石油需求仍將持續(xù)恢復(fù)，國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)回升可期，但大幅回升則是困難重重。當(dāng)下國(guó)際石油市場(chǎng)與油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)，呈現(xiàn)出類似于2008年金融風(fēng)暴后國(guó)際油價(jià)暴跌，2009年3月國(guó)際油價(jià)跌入谷底后開始復(fù)蘇時(shí)期的特點(diǎn)，油價(jià)一路走高而油輪運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷，雖有短暫沖高，但那一波國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷持續(xù)到了2014年。需求恢復(fù)之下，今年下半年的三大變量需重點(diǎn)考量。

負(fù)油價(jià)共患難后，高油價(jià)下歐佩克+能否同富貴。為應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)和石油需求的沖擊，“歐佩克+”自2020年5月1日開始實(shí)施歷史性減產(chǎn)。減產(chǎn)規(guī)模從2020年5～6月的970萬(wàn)桶/日，逐步縮小為目前的580萬(wàn)桶/日。在今年7月初主要產(chǎn)油國(guó)例行月度部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議上，阿聯(lián)酋與沙特阿拉伯罕見“吵翻”，致使產(chǎn)油國(guó)增產(chǎn)協(xié)議擱淺。雙方分歧在于，如果把當(dāng)前減產(chǎn)協(xié)議從2022年4月延長(zhǎng)至2022年年底，用于計(jì)算阿聯(lián)酋生產(chǎn)配額的基準(zhǔn)是否需要調(diào)整。

在7月18日的部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議上，主要產(chǎn)油國(guó)終于就增產(chǎn)計(jì)劃達(dá)成一致，并力爭(zhēng)到2022年9月全面結(jié)束減產(chǎn)。國(guó)際油價(jià)在這一決議達(dá)成后應(yīng)聲暴跌，反映了市場(chǎng)對(duì)高油價(jià)下“歐佩克+”內(nèi)部因?yàn)闋?zhēng)奪市場(chǎng)份額，矛盾可能放大的擔(dān)憂。盡管此后市場(chǎng)回漲，但是歐佩克+歷來(lái)共患難易，同富貴難，更何況還有伊朗伺機(jī)重返市場(chǎng)爭(zhēng)奪份額。

伊朗重返市場(chǎng)的沖擊。拜登政府上臺(tái)以來(lái)，伊朗何時(shí)重返國(guó)際石油市場(chǎng)成了石油供給側(cè)最大變量。特朗普對(duì)伊朗極限施壓，但是2020年疫情沖擊疊加沙特價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)負(fù)油價(jià)，美國(guó)本土頁(yè)巖油氣企業(yè)大傷元?dú)�，難以在供給側(cè)抑制持續(xù)抬升的油價(jià)。2021年以來(lái)，國(guó)際油價(jià)持續(xù)上行，美國(guó)本土汽油價(jià)格一路猛漲，在全美成品油價(jià)格最高的美國(guó)西海岸，6月28汽油價(jià)格為3.811美元每加侖，較去年同期上漲1.057美元每加侖，由于汽油價(jià)格在美國(guó)CPI中占有很大比重，2021年5月，美國(guó)CPI同比漲幅高達(dá)5%，高于市場(chǎng)預(yù)期的4.7%，創(chuàng)13年來(lái)新高。既要保經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)，又要抑制通脹，拜登政府需要伊朗原油。出于外交戰(zhàn)略考慮，拜登政府也需要伊朗核協(xié)議的達(dá)成。

6月18日的伊朗大選，伊朗保守派萊西高票當(dāng)選新一屆總統(tǒng)，伊朗重返核協(xié)議有望成為萊西的“三板斧”之一，而這個(gè)時(shí)間窗口可能在2021年四季度。一旦伊朗核協(xié)議達(dá)成，美國(guó)強(qiáng)加在伊朗航運(yùn)及石油公司身上的制裁有望同步解除，目前市場(chǎng)上因?yàn)橹撇枚�消失的伊朗�?guó)家油輪公司的船舶，將返回國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)，進(jìn)一步加劇總體運(yùn)力過剩的情況，而這也有望加速老舊油輪的拆解速度。

中國(guó)石油進(jìn)出口政策調(diào)整的影響。5月中旬，中國(guó)財(cái)政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局共同宣布，自2021年6月12日起，對(duì)部分成品油征收進(jìn)口環(huán)節(jié)消費(fèi)稅，主要包括輕循環(huán)油、混合芳烴以及稀釋瀝青。在收緊成品油進(jìn)口限制的同時(shí)，國(guó)內(nèi)2021年第二批成品油出口配額即將下放，按照全年3400萬(wàn)噸的量計(jì)算，第二批或僅僅下達(dá)450萬(wàn)噸。

成品油進(jìn)出口大幅度削減下，原油進(jìn)口也在收縮。2021年第二批原油非國(guó)營(yíng)貿(mào)易進(jìn)口配額于6月中旬下發(fā)，數(shù)量為3524 萬(wàn)噸，同比去年第二批5388萬(wàn)噸的數(shù)量減少35%。但2021年以來(lái)，中國(guó)石油進(jìn)出口政策的調(diào)整顯示碳在達(dá)峰及碳中和要求下，石油需求強(qiáng)度難以持續(xù)，而這也意味著作為全球第一大原油進(jìn)口國(guó)，中國(guó)原油需求可能在進(jìn)入平臺(tái)期。國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)，適應(yīng)并一直圍繞的主題——中國(guó)旺盛而長(zhǎng)期的原油需求，有待再評(píng)估。

國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)供需再平衡有望加速

鋼鐵價(jià)格持續(xù)上行，廢鋼材市場(chǎng)隨之火爆，老舊船舶拆解的現(xiàn)金回報(bào)不斷攀升。

國(guó)際海事組織對(duì)船舶技術(shù)規(guī)范要求不斷提升，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)老舊運(yùn)力削減�！�2004年國(guó)際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》（簡(jiǎn)稱《壓載水公約》）規(guī)定，所有船舶最晚在2024年9月8日之前都需要安裝壓載水管理系統(tǒng)，或者使用岸基壓載水管理系統(tǒng)的方式對(duì)船舶攜帶的壓載水進(jìn)行處理。目前，距離最后期限還有近40個(gè)月，有業(yè)界相關(guān)調(diào)查機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，全球大約還有3.5萬(wàn)艘船舶需要改裝/安裝壓載水管理系統(tǒng)。

2021年6月17日，MEPC 76次會(huì)議通過船舶碳減排決議，設(shè)定了從2023～2026年每年碳排放強(qiáng)度遞減2%的規(guī)定，全球船舶絕大多數(shù)需要達(dá)到該目標(biāo)；在此要求下，很大部分老舊船舶若不進(jìn)行再投資改造，則將無(wú)法合規(guī)合法運(yùn)營(yíng)。

在國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)慘淡行情持續(xù)預(yù)期下，油輪船東拆船動(dòng)力上升，預(yù)計(jì)油輪拆船數(shù)量2021年回升、2022年有望攀高。由于訂單寥寥，油輪新造船交付數(shù)量自2023年將大幅下滑。國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)供給側(cè)運(yùn)力出清任務(wù)或在2022年顯現(xiàn)成效。

2021年上半年，國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)在油價(jià)復(fù)蘇中痛苦掙扎，油輪船東飽受煎熬；下半年，全球石油需求繼續(xù)修復(fù)，盡管油輪船東迎來(lái)運(yùn)費(fèi)大幅反彈的希望依然渺茫，但“隧道盡頭的光”并非遙不可及。(張龍星 上海石油天然氣交易中心)