全球每天消耗數(shù)百萬桶石油，可見燃料運(yùn)輸是全球能源供應(yīng)的關(guān)鍵。其中超大型油輪(VLCC)和液化天然氣船(LNG)在油氣運(yùn)輸方面至關(guān)重要。

然而，在疫情和各國推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)的環(huán)境當(dāng)下， VLCC和LNG市場的表現(xiàn)如何？未來又將何去何從呢？

本期，VV將針對(duì)VLCC市場的表現(xiàn)和趨勢進(jìn)行探討。

VLCC

由于全球?qū)θ剂系男枨蠓浅｝嫶�，通過海運(yùn)將油氣運(yùn)輸?shù)讲痪邆湄S富化石燃料自然儲(chǔ)量的地區(qū)是最具成本效益的途徑。

如果各國無法在當(dāng)?shù)亻_采和提煉這些燃料，油氣貨船無疑提供了穩(wěn)定和安全的石油和天然氣供應(yīng)。

VLCC作為油輪船隊(duì)中體積最大的船只，通常用來將原油從開采區(qū)運(yùn)輸?shù)綄ｉT的煉油設(shè)施。

VLCC的大小在200,000至600,000載重噸之間，是目前海洋上最大的船型之一。截至2021年11月，全球共有915艘VLCC在運(yùn)營。

租金市場低迷

自2020年4月以來，由于大量的油輪供應(yīng)和平穩(wěn)的石油需求，VLCC的盈利保持低位。

整體的油輪市場亦是如此，即在過去18個(gè)月內(nèi)，油輪市場的收益相對(duì)來說沒有多大起伏。

由于消費(fèi)者對(duì)石油需求的缺乏， VLCC和其他原油運(yùn)輸板塊收益不佳。TD3C-TCE（VLCC 現(xiàn)貨收益）在2021年3月更達(dá)到每日負(fù)6,779美元的低點(diǎn)。

各國政府針對(duì)疫情的防范措施迫使人們待在家里，減少了全球?qū)ζ�油、柴油和航油等原油產(chǎn)品的需求。

早前，俄羅斯和沙特阿拉伯之間的石油價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致石油嚴(yán)重供過于求，并使浮動(dòng)存儲(chǔ)的需求激增。這讓VLCC的收益在2020年3月達(dá)到驚人的每日264,000美元。

然而，隨著OPEC減產(chǎn)協(xié)議達(dá)成，加上新冠疫情引發(fā)消費(fèi)者的需求達(dá)到歷史低點(diǎn)，VLCC收益馬上暴跌。

自此以后，VLCC收益一直難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的復(fù)蘇。

價(jià)值走勢

我們可以通過查看VLCC的價(jià)值更準(zhǔn)確地了解市場。

例如，一艘5年船齡的典型VLCC價(jià)值從2019年的7,539萬美元跌至2020年的6,247萬美元，跌幅達(dá)17.1%。

新冠疫情的爆發(fā)持續(xù)威脅主要經(jīng)濟(jì)體，特別是在德爾塔變種病毒出現(xiàn)之后，許多主要經(jīng)濟(jì)體波動(dòng)不斷。消費(fèi)者在疫情前的習(xí)慣（例如開車上班和出差）復(fù)蘇程度非常有限。

然而現(xiàn)在，隨著疫情的緩解，VLCC的價(jià)值已經(jīng)開始回升。

如圖1所示，5年船齡的典型VLCC價(jià)值從去年同期的6,247萬美元增加到目前的7,157萬美元，漲幅達(dá)14%。

高鋼價(jià)也迫使新造油輪的價(jià)格上漲，船齡較小的現(xiàn)役船隊(duì)價(jià)值也因此增漲。

圖1：2015年至今5年船齡的VLCC價(jià)值變化。

二手船交易市場

盡管VLCC市場受到低收益的影響，但其買賣活動(dòng)仍繼續(xù)增加。

如圖2所示，今年迄今已有77艘VLCC易手，高于2020年的70艘、2019年的46艘和2018年的35艘。

與其說這是油輪市場強(qiáng)勁的表現(xiàn)，不如說船東們?cè)诶�用過去18個(gè)月內(nèi)較低的VLCC價(jià)格為自己配置更合適的油輪，以備市場復(fù)蘇。

數(shù)量龐大的二手船買賣活動(dòng)也促成了近期 VLCC價(jià)值的走高。

今年一些值得關(guān)注的二手船交易活動(dòng)包括6月份 Nissos Antiparos和Nissos Santorini (319,000 DWT，現(xiàn)代重工造船2019年7月造）被希臘Okeanis Eco Tankers 分別以9,000萬美元的價(jià)格出售給百慕大Frontline Ltd。

除此之外，在10月份，美國International Seaways 簽訂了為期10年的6艘VLCC光船租賃合同，總金額為3.75億美元。

圖2：2015年至今VLCC的二手船交易數(shù)量和價(jià)值。

全球兩大船東

以上的種種跡象對(duì)世界頂級(jí)VLCC船東來說是個(gè)好預(yù)兆。

在目前全球915艘現(xiàn)役VLCC中，希臘和中國船東一共擁有458艘VLCC。

其中排名前兩位的船東是中國招商輪船和希臘的Maran Tankers。

如圖3所示，兩位船東分別擁有53艘和41艘油輪，兩者的VLCC船隊(duì)價(jià)值合計(jì)58億美元。

圖3：全球十大VLCC船東的船只數(shù)量和價(jià)值。

拆船和新造訂單

在過去的一年里，由于油輪收益低迷和鋼價(jià)創(chuàng)歷史新高，因此對(duì)船齡較大的油輪來說，送往拆解更具吸引力。

2019年和2020年拆解的VLCC數(shù)量僅為5艘。但在2021年至今，拆船量已經(jīng)達(dá)到10艘，這意味著從船隊(duì)中送往拆解的VLCC數(shù)量大幅增加。

南亞次大陸當(dāng)?shù)氐幕�礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目使廢鋼的需求激增。廢鋼價(jià)格已升至每輕噸600美元以上，并連續(xù)多月保持在創(chuàng)紀(jì)錄的水平。

至于新造船訂單，盡管過去幾年的新造訂單有所放緩，但2021年總共有30個(gè)新造船訂單，其中希臘的 Central Mare 和 Maran Tankers 各訂了4艘。

圖4顯示報(bào)廢和新造船訂購數(shù)量之間的差異。由于新造訂單量遠(yuǎn)超過當(dāng)前的拆解量，可見未來全球船隊(duì)數(shù)量會(huì)有正向增長。

目前有75艘VLCC正在建造中，對(duì)應(yīng)2,270萬載重噸的石油運(yùn)載能力。而且船隊(duì)的平均船齡僅為9.7年，顯示VLCC現(xiàn)役船隊(duì)十分健康。

圖4：2015年至今的VLCC拆船量和新造訂單數(shù)量。

前景表現(xiàn)

盡管過去18個(gè)月里，油輪市場整體表現(xiàn)不佳，但VLCC數(shù)量的增加體現(xiàn)了一個(gè)更深層次的問題——盡管政府對(duì)減碳做出了許多承諾，但至少在中短期來看，石油的前景依舊樂觀。

僅僅是美國就每天消耗約2,000萬桶石油，這樣的需求無疑能夠支撐原油貨船數(shù)量的不斷增長和船隊(duì)的持續(xù)運(yùn)營。