集裝箱船現(xiàn)貨運價持續(xù)下挫，近期已經(jīng)低于長約運價，有大量客戶開始考慮重新談判合同甚至不惜違約。

最近，挪威航運分析平臺Xeneta的XSI航運指數(shù)、航運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）的世界集裝箱指數(shù)（WCI）以及Freightos波羅的海運價指數(shù)（FBX）均顯示，亞洲至北歐和跨太平洋航線的運價要么下滑，要么持平。

WCI報價數(shù)據(jù)顯示，上周亞洲至美西的運價指數(shù)大跌3%至8378美元/FEU，至美東運價則保持不變，維持在10695美元/FEU。運往北歐的現(xiàn)貨運價從WCI的9784美元/TEU到FBX的10660美元/TEU不等。

據(jù)悉，美西線部分集裝箱運價每FEU價格已經(jīng)不到7000美元，現(xiàn)貨價跌破長約價，出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象，歐洲線現(xiàn)貨價死守1萬美元也岌岌可危。

與此同時，寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）的報告則反映出業(yè)界對貿(mào)易的悲觀情緒。NCFI表示，部分航運公司主動降低運價以以吸引客戶預(yù)訂艙位，推動現(xiàn)貨價格下跌，并稱北美航線的運輸需求并沒有改善，艙位明顯過剩，導(dǎo)致價格跌幅日益增加。

由于現(xiàn)貨運價跌勢未止，客戶也開始尋求重新與航運公司談判。Xeneta進行的客戶調(diào)查顯示，有71%的受訪企業(yè)認為，如果市況明顯改變，將尋求重新談判長期合約；而有11%受訪企業(yè)稱，準(zhǔn)備違約、尋找更劃算的交易；而僅有8%的受訪企業(yè)稱無論市場如何變化，都會繼續(xù)履行現(xiàn)有合約。

對此，有航運公司表示，尚未接獲類似要求。進入第三季傳統(tǒng)旺季，迎來開學(xué)小旺季拉貨，接著感恩節(jié)、圣誕節(jié)等歐美年終購物大旺季出貨，預(yù)期貨量漸增、支撐運價甚或上行，長約客戶大都為大型直客商，包括歐美大型零售商等，為確保艙位、管控成本，船貨雙方都會本于合約精神履約，不至于急著修改。

有航運公司認為，長約有助于掌控運營成本且確保艙位的取得，過去船貨雙方簽署的長約大多較為松散，今年的長約約束力都明顯拉高，而且合同中沒有可修訂的條款，想要重新修改并非易事；另外每份合同的條件不同，目前現(xiàn)貨市場運價僅有美西線有低于長約價現(xiàn)象，且相差不多，其他航線多數(shù)還是高于長約價，客戶不可能現(xiàn)在就提出修改長約價要求。

航運業(yè)人士稱，這兩年集運公司趁著高運價大賺特賺，不會輕易殺價競爭，他們可以通過調(diào)控航線艙位穩(wěn)運價。目前集裝箱運價仍處于高位，SCFI運價指數(shù)顯示目前運價是疫前四倍價，因此只要一半還是賺很多。

但為了穩(wěn)運價，近日傳出有航運公司歐美航線陸續(xù)取消部分航次，德路里統(tǒng)計6月20日至7月24日全球三大海運聯(lián)盟共取消48個航次，2M聯(lián)盟取消23個航次、THE聯(lián)盟取消19個航次、海洋聯(lián)盟取消6個航次。

今年以來，集裝箱海運運價走勢詭譎多變，業(yè)內(nèi)人士表示，造成近期歐美線現(xiàn)貨價變化因素很多，包括上海封控效應(yīng)、供應(yīng)鏈斷鏈、美國需求疲弱等，除非現(xiàn)貨價跌幅超預(yù)期并且延續(xù)一段時間，市場才會出現(xiàn)根本變化，但整體而言，集裝箱航運市場最好的時候已經(jīng)結(jié)束。