2021年油運市場仍十分低迷，油運企業(yè)盈利暴跌。2022年，石油需求將有所復蘇，多因素繼續(xù)影響油運市場。

2021年回顧：市場持續(xù)低迷  油價開始攀升

2021年，全球新冠肺炎疫情階段性反復，多空因素反復角力，石油消費需求溫和復蘇，近3年來，石油海運量首次恢復正增長，油輪船隊運力增長持續(xù)收緊。

具體來說，從長周期的角度看，2021年，BDTI、BCTI年度均值分別為643.72點和532.16點，分別同比下降7.8%和6.6%，市場整體走勢與2008年國際金融危機后高度相似。

主要體現(xiàn)在兩個方面：一是原油價格谷底沖高，未能有效帶動油輪運價市場復蘇，市場持續(xù)低位盤整；二是2021年運價水平與2008年金融危機后差距較小，總體表現(xiàn)出強相似性。

從短周期來看，2021年多空因素反復角力，運價指數兩次沖高回落，BDTI、BCTI年內最高僅分別達到830.4點和844.0點，較2020年的最高水平1510.0點和1982.6點大幅下滑。

2021年，油運市場走勢可分為三個階段：第一階段為1-4月，油運市場新年低開，蘇伊士運河等黑天鵝事件，加上新冠肺炎疫情影響，運價呈現(xiàn)底部沖高回落走勢；第二階段為5-9月，多空因素反復角力，運價整體持續(xù)底部徘徊，市場走勢出現(xiàn)分化，原油運輸市場持續(xù)低位徘徊，成品油運輸市場小幅震蕩上行；第三階段為10-12月，傳統(tǒng)旺季疊加全球能源危機，市場走出第二波沖高，行情回落。

隨著全球經濟逐漸恢復，2021年全球海運石油貿易量回調上升至27.92億噸，同比增長0.8%，較2020年的-9.0%大幅提高了9.8個百分點，較新冠肺炎疫情前水平還存在一定差距。其中，原油海運貿易量為18.29億噸，同比略降1.7%，成品油海運貿易量為9.62億噸，同比增長5.9%。

在國內外煉廠產能逐漸恢復，下游燃料消費需求的有效刺激下，成品油海運量“全線”大幅增長，但仍低于新冠肺炎疫情前水平。分貨種來看，柴油海運量大漲25.0%，已恢復至新冠肺炎疫情前水平，在成品油運輸中的占比進一步提升至47%；航空煤油海運量大漲26.2%，卻僅恢復至新冠肺炎疫情前的72.9%，仍具有較大修復空間。

從運力來看，2021年，全球油輪船隊總運力達6.42億DWT，同比增長1.6%，增速較2020年下降了一半。其中，原油輪運力為4.28億DWT，同比增長1.5%；成品油輪為1.74億載重噸，同比增長2%。

油輪船隊總運力增速放緩，一方面是由于市場運價持續(xù)低迷對船東造船意愿產生消極作用。2021年新交付油輪運力合計2244.0萬DWT，較2020年同比下降4.4%，交付量創(chuàng)近6年新低。除了Aframax船型外，其余主要船型新交付運力均較2020年有所降低。另一方面，拆船價格上漲推動拆解量創(chuàng)3年來新高。

此外，在市場收益回報率不及預期的情況下，船東簽訂新造船訂單的熱情不高。2021年，全球油輪船隊簽訂的新造船訂單總運力為2110萬DWT，同比下降11.5%。總運力已連續(xù)5年下降。

分船型看，VLCC船型新造船訂單運力同比大幅下降19.1%，較2020年下降4.5個百分點。隨著前期的VLCC訂單大量交付，市場中VLCC運力持續(xù)過剩，運價水平持續(xù)低位徘徊，VLCC簽新造船訂單意愿較弱。因船東看好未來成品油消費需求，運價預期上漲，Aframax船型新造船訂單運力同比大幅上漲50.1%，占比上升10.5個百分點。

目前，新造船市場因鋼材價格大幅上漲疊加船舶綠色環(huán)保政策要求，船廠對建造節(jié)能環(huán)保型油輪的議價能力不斷提升，推動2021年新造船價格指數穩(wěn)步上漲至181.3點，同比大幅增長24.8%，31.5～32.0萬DWT VLCC平均造價約為1.1億美元，同比上漲28.7%。

拆船市場方面，2021年油輪拆解量回歸高位至1498萬DWT，同比上漲333.9%。其中，原油油輪拆解量占比60.2%（54艘），成品油油輪拆解83艘。隨著鋼材價格大幅上漲，在油運市場持續(xù)低迷的背景下，船東拆船意愿明顯增強，拆解價格水漲船高。2021年，土耳其拆船均價為340美元/輕噸，創(chuàng)下8年來新高。

主要船型閑置運力占比均出現(xiàn)不同程度下降，其中VLCC船型閑置運力占比創(chuàng)近8年來新低至2.4%，LR1船型閑置運力占比較2020年下降1.4個百分點，市場油輪利用率得到有效改善。

截至2021年11月底，全球共有3095萬DWT油輪用于浮艙儲油，占全球油輪總運力的4.8%，共儲存1.82億桶石油，其中VLCC占60%以上。雖然海上浮艙儲油量較2020年明顯下降，但浮艙儲油總量仍大幅高于新冠肺炎疫情前水平，尚有1828.69萬DWT VLCC運力有待釋放。

此外，因運價持續(xù)低迷，油價高企，2021年前三季度全球主要油輪公司盈利集體暴跌，跌幅幾乎達到100%以上。在統(tǒng)計的全球10家主要油運企業(yè)中，有9家在盈虧平衡點附近掙扎，僅商船三井前三季度均保持盈利狀態(tài)。當然這也與2020年利潤高基數有關。

2021年，OPEC平均原油產量為2615.6萬桶/天，增速由負轉正至2.7%。隨著全球石油需求逐漸釋放，4月份OPEC原油生產恢復至正增長；在放松減產驅動下，6月份產量同比漲幅最高至17%；第四季度維持“每月增產40萬桶/天”的計劃不變，產量增速趨于穩(wěn)定。

OPEC單月減產執(zhí)行率基本保持在113%～118%，總體較為平穩(wěn)，執(zhí)行較為嚴格，包括俄羅斯、沙特、伊拉克等主要成員國基本遵守了協(xié)議。但也存在非洲等成員國因設施落后和投資不足等原因而難以足量提升產量的情況。

受新冠肺炎疫情階段性反復、全球能源危機、OPEC+謹慎增產、石油政治地緣風險、北美惡劣天氣、海外寒冬需求等因素疊加交織影響，相比2020年的極致行情，2021年國際原油期貨價格整體呈現(xiàn)“波動沖高，高位回落”走勢。

其中，11月WTI原油期貨價格以84.57美元/桶創(chuàng)7年新高，隨后開始有所回落。WTI、Brent原油期貨收盤價年度均值分別為67.83美元/桶、70.74美元/桶，較2020年分別大幅上漲72.2%、64.3%。

全球四大主要石油消費經濟體第二至四季度消費增速均實現(xiàn)正增長。中國石油消費2021年全年均保持正增長，春節(jié)后煉廠開工需求回升推動中國第一季度石油消費增速大漲1.8%，后因第三季度中國限電政策影響，增速放緩至0.7%；美國消費量增速在第二季度沖高至4.6%后，增長有所降溫，主要因為新冠肺炎疫苗接種加快，經濟逐漸恢復，下游出行消費和煉廠開工需求增多。

油價方面，國際原油價格大漲傳導至下游成品油價格飆升，國際燃油和汽油期貨價格年內均創(chuàng)下5年新高，分別為259.10美分/加侖和251.96美分/加侖。船用燃油價格也大幅上漲，新加坡IFO380價格突破3年來最高紀錄，達523.5美元/噸，低硫油價格年度均值為530.3美元/噸，同比飆升42.9%，高低硫燃料油價差已逐步逼近200美元/噸，對船東燃油成本支出造成了巨大壓力。

2022年展望：多因素影響市場回溫

2022年，OPEC+將維持穩(wěn)健的增產路線，全球石油產量有望增長5.3%，更多利好原油運輸市場。同時，2022年或是全球迎來最后一個疫情寒冬，全球主要經濟體穩(wěn)步復蘇，全球石油消費有望增長3.1%，更多利好成品油輪。

油輪拆解數量有望保持高位，而新船訂單處于歷史低位，國際油輪運輸市場供給側運力出清成效有望在2022年開始顯現(xiàn)。

原油價格下行風險增大，油運企業(yè)或將有效降低運營成本，增加企業(yè)盈利概率。全球航空客運需求預計大幅恢復，一定程度上提振航空煤油消費和運輸需求，但對成品油市場總體影響有限。

此外，歐美經濟刺激政策逐漸退坡，全球經濟增長將有所放緩。海上浮艙儲油量相較新冠肺炎疫情前仍處于高位，運力釋放或將加劇VLCC運力過剩。全球能源轉型進程加快推進，對油運市場多方面均會產生影響，如汽車燃油需求和新能源船型打造等，但影響會有個逐漸顯現(xiàn)的過程。

2022年仍存在諸多不確定性因素影響國際油輪運輸市場，尤其需要重點關注地緣政治變化對市場產生的重大擾動作用。

一是拜登政府上臺以來，伊朗何時重返國際石油市場，成為石油供給側的最大變量；二是如果俄羅斯與烏克蘭爆發(fā)危機，俄羅斯或面臨重大制裁，進而引發(fā)能源供應危機；三是全球貨幣寬松政策走向終結，大宗商品（原油）價格漲勢承壓；四是船舶環(huán)保新規(guī)一年后陸續(xù)開始實施，對新造船和拆船市場開始產生影響，節(jié)能環(huán)保船舶開始下單，加速老船提前替換。

綜合來看，2022年國際油輪運輸市場過剩運力將加速出清，全球石油需求穩(wěn)步復蘇，供需關系艱難再平衡，市場回溫有待時日。

作者 | 龔建偉 林舒暖 江朋麗 黃東輝

作者單位系上海海事大學、上海國際航運研究中心