由于俄烏戰(zhàn)爭持續(xù)、船隊增長緩慢，貿易流變化導致航程變長，亞太油輪市場在第三季度可能保持堅挺。

6月份一些航線的清潔油輪運費創(chuàng)下歷史新高，市場人士和分析師預計，即使是臟油輪也會在本季度取得收益。

這可能有利于船東，不斷增長的收益將幫助其償還成本較高的債務，但同時可能進一步推高貨物的交付成本，使石油及其產品對終端用戶來說變得昂貴。然而，收益的增長將受到創(chuàng)紀錄的高燃料價格的阻礙。

Arctic Securities石油和油輪高級分析師Ole-Rikard Hammer說：“油輪運費正處于周期性復蘇的早期階段，第三季度可能會繼續(xù)，逐漸從清潔油輪轉向臟油輪。”

Maritime Strategies International（簡稱MSI）預測，考慮到從美國和波斯灣到中國的航程，第三季度VLCC的日平均現貨收益為4500美元，而第一季度的日虧損為6200美元。該公司預測，與第一季度相比，波斯灣-日本航線的LR2型油輪收益在第三季度可能翻兩番以上，達到24,700美元/天。

Banchero Costa（簡稱Bancosta）駐熱那亞的研究經理Enrico Paglia表示，由于新船訂單減少，碳排放法規(guī)即將出臺，以及對俄羅斯的制裁導致貿易流重組，清潔油輪市場將保持強勁勢頭。

石油需求

Ole-Rikard Hammer表示，全球石油需求正在增長，而庫存非常低，這是貿易上升的典型前兆。“這在2022年上半年已經變得很明顯，數量接近大流行前的水平。”

國際能源署（IEA）預測，全球石油需求將在2023年超過大流行前的水平，接近1.02億桶/天。全球各地的航運高管都在關注這種預測，同時為油輪貨運描繪了一幅美好的前景。

VLCC市場在龐大船隊的壓力下一直處于疲軟狀態(tài)，經紀人估計今年迄今為止波斯灣-北亞航線上的現貨包租的日均損失略高于5000美元。

估算顯示，6月下旬，在運費升至w50這一關鍵心理關口之前，VLCC在這些航線上的日損失超過15,000美元。

Ole-Rikard Hammer說：“清潔油輪的表現優(yōu)于臟油輪，但現在隨著煉油廠提高運行率，兩者間差距有望縮小。”

戰(zhàn)時能源貿易

隨著俄烏戰(zhàn)爭進入第五個月，目前的貿易模式的變化更加明朗，這推動了更長的航程，增加了噸英里需求，從而最終提升了油輪運費。

MSI董事Tim Smith在一份月度報告中透露，5月份，從中東到亞洲的原油運輸量按月下降了約8%，而歐佩克的產量也比上個月下降了約20萬桶/日。

Ole-Rikard Hammer表示，早些時候的貿易是滯后的，因為歐佩克+減產，公司清理了庫存的過剩，目前前景已經改善。“運輸量正在增加，這主要是因為對更便宜的俄羅斯原油的需求很高。此外，隨著俄羅斯石油轉向亞洲，距離也在拉長，而更多的石油作為替代品從美國海灣和波斯灣運往其他地方。根據國際能源署的數據，非歐佩克+將在明年引領世界供應增長，今年增加190萬桶/日，2023年增加180萬桶/日。”

新船訂單量

Bancosta的Paglia說，從明年開始，油輪船隊的增長預計將大幅放緩至1%左右，原因是訂單量處于歷史低位，目前相當于貿易船隊的6%左右，而且拆解量略有回升。

Arctic的Hammer補充說，油輪的訂單量至少是20年來的最低水平。低報廢率意味著仍有一些船隊增長，但它正在放緩，水平是可控的。

根據Bancosta的估計，在今年頭五個月，全球臟油輪船隊增長了1.5%，其中VLCC船隊增長了1.8%。

在同一時期，清潔油輪的船隊規(guī)模增加了1.5%，但由于報廢中的靈便型油輪和LR1的數量減少，相對較小尺寸的船舶幾乎沒有變化。

在臟油輪方面，伊朗仍然是一匹黑馬，Paglia表示，如果取消對該國的制裁，貨運量可能會出現強勁增長，因為這將增加需求，并將相當一部分舊噸位進入拆解廠。