如果全球?qū)崿F(xiàn)脫碳，未來幾十年將擺脫石油資源束縛的話，原油輪的前景會如何？

一種情況是，油輪可運輸?shù)呢浳飳⒃絹碓缴�，船東陷入巨額虧損。一家油輪公司的首席執(zhí)行官曾經(jīng)表示，“如果每個人都想去碳，我該怎么做？我是運送碳的。”

另一種情況是，出于對未來的擔(dān)憂，新船融資將變得困難，新造船訂單面臨瓶頸。

但擺脫石油的過渡期將長于人們的預(yù)期。最終市場上剩下的油輪可能因為數(shù)量太少而無法滿足運輸需求，導(dǎo)致油輪運價進入超級周期模式，船東進而通過老舊船獲取高額利潤。

目前越來越多的證據(jù)表明，中期內(nèi)可能會出現(xiàn)第二種情況。

原油輪訂單驟減

當(dāng)前載量200萬桶原油的VLCC訂單已經(jīng)大幅下降。本周四，MOL宣布在大連中遠海運川崎訂造了2艘VLCC，將于2025-2026年交付。這是自2021年6月以來全球迎來的首個VLCC訂單。

Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad在本周四的一次電話會議上表示：

訂單繼續(xù)減少，尤其是原油輪。

今年下半年將有21艘VLCC交付，2023年交付20艘，2025-2026年交付2艘新船。目前運營中的VLCC有861艘，這意味著訂單與現(xiàn)有船隊之比降至5%。Barstad指出，到今年年底，將有81艘VLCC的船齡超過20年，而到2023年底將達到114艘。

載量100萬桶原油的蘇伊士型油輪的情況“更加明顯”。自2021年7月以來，沒有新增蘇伊士型油輪訂單。手持訂單只有16艘，今年將交付8艘，明年交付6艘，2024年交付2艘。到今年年底，有65艘蘇伊士型油輪的船齡將超過20年，到2024年將超過111艘。

Barstad指出，油輪絕對訂單量（以載重噸計）已降至2000-2001年的水平。但現(xiàn)在的石油市場比2000年時大得多，自上世紀(jì)80-90年代以來，訂單與船隊之比從未如此低過。

我們看到的早期跡象表明，油輪可能成為物流鏈的瓶頸，因為并非每個國家都有石油，人口增長和石油資源之間存在不對稱關(guān)系。因此，這種運輸需求是實實在在的。

為什么不訂造油輪

Poten&Partner海事研究主管Erik Broekhuizen在本月的一份研究報告中表示，缺少訂單的一個原因是勞動力和材料成本的上升，以及其他船型訂單數(shù)量增加導(dǎo)致的新造船價格飆升。

而另一個原因是法規(guī)的不確定性。Broekhuizen表示：“隨著環(huán)境法規(guī)的收緊，油輪船東無法確定新船該選擇何種動力燃料，是燃油、液化天然氣，還是氨等？”

他指出，這種不確定性似乎并沒有困擾其他航運板塊的船東，LNG運輸船和集裝箱船的新訂單數(shù)量相當(dāng)可觀。

Broekhuizen表示，油輪訂單不足的最大原因是對石油未來的不確定性。

在以前的周期中，船東認為，只要他們能夠度過低迷期，市場總會復(fù)蘇。長期來看，石油需求和噸海里需求增長可以說是理所當(dāng)然的，市場總是會擺脫困境。

但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。船舶排放法規(guī)不僅會影響企業(yè)盈利能力，而且業(yè)界普遍預(yù)計全球石油需求及其運輸需求可能在未來10-20年內(nèi)達到峰值。因此，相比訂造新船，船東對二手船更有興趣。