自上一份9月中旬的報(bào)告以來(lái)，重油油輪貿(mào)易的反彈導(dǎo)致波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDTI)增長(zhǎng)了64%。清潔油輪貿(mào)易使波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)(BCTI)增長(zhǎng)了21%。

全球經(jīng)濟(jì)前景再次惡化；國(guó)際貨幣基金組織(IMF)現(xiàn)預(yù)測(cè)2023年的增長(zhǎng)率為2.7%，而2024年為3.2%。

IMF估計(jì)全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退的可能性為25%，而在下形的情形下預(yù)計(jì)2023年的增長(zhǎng)率僅為1.2%，而2024年僅為1.6%。

石油產(chǎn)量和消耗量的小幅增長(zhǎng)，加之產(chǎn)油國(guó)煉油能力提升，這讓我們預(yù)計(jì)2023年原油油輪市場(chǎng)的需求量增長(zhǎng)0.5%-1.5%，成品油輪市場(chǎng)的需求量增長(zhǎng)2-3%。2024年，我們預(yù)計(jì)這兩個(gè)市場(chǎng)需求量都將上升0.5-1.5%。歐盟將對(duì)俄羅斯的石油及油副產(chǎn)品進(jìn)一步實(shí)施制裁，這將會(huì)使兩個(gè)市場(chǎng)的平均航程于2023年上漲2-3%并增加總體的需求量。

原油和成品油油輪市場(chǎng)供給增長(zhǎng)都將較低。兩個(gè)市場(chǎng)的船隊(duì)都將于2023年上升1.0%，而于2024年，成品油油輪船隊(duì)將保持不變，原油油輪船隊(duì)將會(huì)下降0.4%。EEXI和CII的正式實(shí)施可能會(huì)導(dǎo)致兩類油輪的平均航速降低2-3%，并且導(dǎo)致運(yùn)力供給于2023年下降1-2%。

總體而言，我們?nèi)匀活A(yù)計(jì)兩個(gè)市場(chǎng)的貿(mào)易情況將于2023年大有好轉(zhuǎn)，于2024年繼續(xù)小幅改善。盡管如此，貨物需求的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，但并非完全排除市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，而更可能是抑制增長(zhǎng)。

近期研究

自今年9月報(bào)告以來(lái)，重油和清潔油輪貿(mào)易已經(jīng)走上了略有不同的路。BDTI增長(zhǎng)了64%，而B(niǎo)CTI僅上漲21%。在重油油輪貿(mào)易中，阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪較超大型油輪而言持續(xù)表現(xiàn)突出。根據(jù)波羅的海交易所的數(shù)據(jù)顯示，阿芙拉型油輪的等價(jià)期租租金費(fèi)率上漲了163%，蘇伊士型油輪上漲了98%，而超大型油輪費(fèi)率雖上升了152%，但仍落后于38,000美元/天的蘇伊士型油輪和33,000美元/天的阿芙拉型油輪。

期租租金緊隨運(yùn)費(fèi)，原油和成品油油輪一年期合同的日平均費(fèi)率分別增長(zhǎng)了21%和12%。二手船的價(jià)格尚未跟上該租金增長(zhǎng)。然而，自年初開(kāi)始的價(jià)格回暖令人驚嘆，平均五年船齡的原油和成品油油輪目前的成交價(jià)分別為新造船價(jià)的0.80和0.87，而新造船的價(jià)格則上升了5%。年初時(shí)，原油和成品油油輪價(jià)格比例只占新造船價(jià)的0.66和0.70。

與9月相比，11月重油油輪交易的載重噸日增0.7%，而噸海里數(shù)增長(zhǎng)了0.3%。等待貨物作業(yè)的船舶數(shù)量穩(wěn)步上升，這增加了載重噸日。同期，市場(chǎng)已經(jīng)見(jiàn)證往返于前三大原產(chǎn)地和目的地之間噸海里數(shù)的顯著變化。與9月相比，波斯灣和西非的出口量各下降4%和5%，而墨西哥灣出口量上升了4%。反觀目的地，進(jìn)入中國(guó)和印度/巴基斯坦的噸海里數(shù)各上漲了12%和24%。中國(guó)進(jìn)口量的增加倍受歡迎，否則市場(chǎng)將受中國(guó)低迷需求的掣肘。中國(guó)煉油廠新的、大幅提高的出口份額是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。

與9月相比，截至目前，11月清潔油輪貿(mào)易的噸海里數(shù)需求增長(zhǎng)1%。與重油油輪貿(mào)易相同，前三大進(jìn)出口地區(qū)的噸海里裝卸量也出現(xiàn)了重大變化。從出口看，波斯灣的貨物裝載噸海里數(shù)相比9月下降了14%，而日本/韓國(guó)的裝貨量則下降了20%。從墨西哥灣出口的貨物則增加了8%。更有甚者，中國(guó)煉油廠出口份額的上漲導(dǎo)致中國(guó)出口迅猛恢復(fù)，目前出口量已是兩個(gè)半月前的兩倍。因此，中國(guó)目前正在挑戰(zhàn)韓國(guó)/日本第三大裝貨區(qū)的地位。再看進(jìn)口，前三大目的地共計(jì)貢獻(xiàn)比9九月高出5%的噸海里數(shù)。

需求驅(qū)動(dòng)

在10月的世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告中，IMF仍預(yù)計(jì)2022年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)維持在3.2%。然而，全球經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)仍層出不窮，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的沖擊、通脹造成的生存成本危機(jī)以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩仍是主要問(wèn)題。

因此，IMF對(duì)2023年全球GDP的預(yù)估已從2.9%下調(diào)至2.7%。2024年，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率將上升至3.2%。增長(zhǎng)面臨的巨大風(fēng)險(xiǎn)令人堪憂，IMF認(rèn)為， 2023年增長(zhǎng)率跌至2%以下的可能性為25%，基于此IMF也假設(shè)了一個(gè)下行情況。

該下行情況考慮到了高油價(jià)可能導(dǎo)致的負(fù)面影響、中國(guó)持續(xù)走低的房地產(chǎn)投資、低就業(yè)率伴隨的產(chǎn)出降低、以及全球金融環(huán)境緊縮。如果這四大風(fēng)險(xiǎn)全部發(fā)生，預(yù)計(jì)2023和2024年的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將相較基礎(chǔ)預(yù)測(cè)而言各放緩1.5%和1.6%。伴隨著最令人擔(dān)憂的房地產(chǎn)投資下滑，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)放緩將最為明顯，而金融環(huán)境縮緊是新興市場(chǎng)和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體最擔(dān)心的問(wèn)題。一旦這種下行情況發(fā)生，全球經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)自20世紀(jì)80年代初期以來(lái)為期兩年的最低增長(zhǎng)（此處排除2009年金融危機(jī)以及2020年新冠疫情低迷）。

盡管經(jīng)濟(jì)前景黯淡且石油輸出國(guó)組織和俄羅斯等其他產(chǎn)油國(guó)(OPEC+)達(dá)成了最新的進(jìn)一步減產(chǎn)協(xié)議，美國(guó)能源信息署(EIA)預(yù)期石油產(chǎn)量和消耗量將進(jìn)一步復(fù)蘇，但仍略低于前期預(yù)計(jì)的數(shù)據(jù)。EIA現(xiàn)估計(jì)2022年的產(chǎn)量將上升420萬(wàn)桶/天，且于2023年再上漲80萬(wàn)桶/天，將使年均產(chǎn)量達(dá)到1.007億桶/天。產(chǎn)量值將回到2019年的水平之上，但也僅僅高出0.4%。預(yù)期2023年的消耗量?jī)H略高出2019年的水平，平均1.01億桶/天。

2023年，石油輸出國(guó)組織(OPEC)預(yù)計(jì)產(chǎn)量較2019年而言減少20萬(wàn)桶/天。在OPEC之外，北美、中南美以及歐洲地區(qū)的產(chǎn)量預(yù)計(jì)較2019年各自增加190萬(wàn)桶/天、80萬(wàn)桶/天和40萬(wàn)桶/天。2023年消耗量降幅最大的會(huì)在歐亞地區(qū)，驟降230萬(wàn)桶/天，比2019年減少16%。俄羅斯幾乎占據(jù)了此下降的全部，在2022年下降60萬(wàn)桶/天的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)于2023年下降160萬(wàn)桶/天。

只有亞洲、大洋洲、中東以及非洲地區(qū)2023年的消耗預(yù)計(jì)比2019年多。亞洲和大洋洲的消耗量預(yù)計(jì)上升5.5%，達(dá)到200萬(wàn)桶/天，其中的190萬(wàn)噸與中國(guó)掛鉤。消耗量降幅最大的會(huì)在歐洲。與2019年相比，EIA預(yù)計(jì)歐洲的消耗量比2019年減少5.8%，降至90萬(wàn)桶/天，并且歐洲很可能已經(jīng)達(dá)到石油消耗的峰值，將不復(fù)2019年的高消耗量。

歐盟即將對(duì)俄羅斯石油及油副產(chǎn)品實(shí)施的制裁似乎仍是原油和成品油油輪貿(mào)易變化的主要原因。截至2022年12月初，俄羅斯將無(wú)法再向歐盟出口石油，而油副產(chǎn)品的出口必然在2023年2月初停止。2022年，在重油油輪貿(mào)易中，俄羅斯占據(jù)的歐盟進(jìn)口份額從34%降至20%，在清潔油輪貿(mào)易中從21%降至17%。俄羅斯出口中歐盟的占比也發(fā)生了類似的變化；歐盟分別占俄羅斯清潔和重油油輪出口的50%和37%。在我們的預(yù)測(cè)中，我們假設(shè)新型貿(mào)易模式也將影響2024年的市場(chǎng)。

我們?nèi)匀活A(yù)計(jì)歐盟貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變將使原油和成品油油輪的平均航程延長(zhǎng)3-4%。EIA預(yù)測(cè)，俄羅斯油副產(chǎn)品量將下滑，這表明俄羅斯將無(wú)法為原向歐盟出口的石油及油副產(chǎn)品找到替代買家。然而，俄羅斯出口的平均航程仍會(huì)增加，但這可能會(huì)被歐盟為彌補(bǔ)缺失的俄羅斯進(jìn)口而找到的更短的航程抵消。因此，我們預(yù)計(jì)全球平均航程將上漲3-4%。

此外，產(chǎn)油國(guó)煉油能力的提升預(yù)計(jì)將使部分原油出口轉(zhuǎn)化為成品油出口。我們估計(jì)這可能導(dǎo)致原油油輪貨物需求的增長(zhǎng)下降約0.5%，而成品油貨物的需求增長(zhǎng)則會(huì)上升約1.0%。

不幸的是，整體消耗量仍存在一些風(fēng)險(xiǎn)。正如IMF所強(qiáng)調(diào)的下行形勢(shì)，全球經(jīng)濟(jì)增速將顯著放緩，并且中國(guó)是問(wèn)題的關(guān)鍵所在。根據(jù)EIA的預(yù)測(cè)，中國(guó)占據(jù)全球石油消耗量的16%，并且中國(guó)房地產(chǎn)的進(jìn)一步低迷也是問(wèn)題。在IMF所預(yù)測(cè)的基本情況中，2022至2024年的增長(zhǎng)率將是自1980年有記錄的倒數(shù)第四，僅次于2018年至2020年、1988年至1990年以及2021至2023年的低速增長(zhǎng)。任何進(jìn)一步的放緩都可能打擊企業(yè)和消費(fèi)者，并損害石油需求量。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)低于IMF所預(yù)測(cè)的基本情況也會(huì)損害需求，且油價(jià)上漲也是類似的問(wèn)題。世界上大部分地區(qū)都在經(jīng)歷生活成本危機(jī)，而且油價(jià)遠(yuǎn)高于預(yù)計(jì)在2023年為89美元/桶，在2024年為83美元/桶的布倫特原油價(jià)格可能是一個(gè)麻煩。

供給

2022年的訂單量一直很低。相對(duì)于船隊(duì)規(guī)模，原油和成品油油輪的訂單量分別占3.9%和4.9%。這創(chuàng)下自1996年以來(lái)的新低。大部分在2022年下單的船舶計(jì)劃于2024年和2025年交付，因此我們假設(shè)未來(lái)的訂單將最早于2025年交付。

考慮到我們對(duì)于拆解的預(yù)測(cè)，我們預(yù)計(jì)原油油輪船隊(duì)將于2022年增加3.9%，于2023年增加1.8%，但因當(dāng)前訂單量枯竭、交付量進(jìn)一步減少，船隊(duì)將于2024年下降0.4%。成品油油輪船隊(duì)預(yù)計(jì)將于2022年增加1.6%，于2023年增加1.0%。我們預(yù)計(jì)該船隊(duì)2024年不會(huì)有增長(zhǎng)，因?yàn)轭A(yù)計(jì)拆解量與計(jì)劃交付量持平。

我們的預(yù)測(cè)表明，原油油輪船隊(duì)載重噸將于2022年1月至2025年1月期間上漲2,320萬(wàn)，而成品油油輪船隊(duì)載重噸會(huì)上升460萬(wàn)。原油油輪的增長(zhǎng)主要與巴拿馬型油輪、蘇伊士型油輪以及超大型油輪船隊(duì)的增加有關(guān)，而LR2成品油油輪船隊(duì)增長(zhǎng)主要靠LR2油輪的增長(zhǎng)。

由于我們預(yù)測(cè)兩個(gè)油輪市場(chǎng)的貿(mào)易環(huán)境都會(huì)改善，我們估計(jì)2023和2024年的拆解量會(huì)遵照2023年的市場(chǎng)行為，但是如果一些船東覺(jué)得為符合EEXI的規(guī)定而改裝舊船舶不劃算，且其他船東因CII的評(píng)級(jí)而被視為不具競(jìng)爭(zhēng)力，拆解量仍有可能增加。

過(guò)去，我們會(huì)假設(shè)航速會(huì)隨著市場(chǎng)改善而提升。然而，隨著EEXI和CII以及歐盟ETS的正式實(shí)施，航速將更有可能下降，并且運(yùn)力供給的上漲將會(huì)比船隊(duì)增長(zhǎng)更慢。我們認(rèn)為航速將可能下降2-3%。

結(jié)論

我們對(duì)基本情況的預(yù)測(cè)預(yù)示了2023年的原油和成品油油輪市場(chǎng)將實(shí)質(zhì)性收緊，并且2024年將進(jìn)一步略有收緊。

在2023年，主要驅(qū)動(dòng)因素是因歐盟對(duì)俄羅斯石油及油副產(chǎn)品進(jìn)行制裁以及EEXI和CII正式實(shí)施導(dǎo)致的航速下降而造成的貿(mào)易模式變化。盡管貨物需求增長(zhǎng)有限，但整體的需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將遠(yuǎn)超供給增長(zhǎng)。我們預(yù)測(cè)原油油輪市場(chǎng)的需求將上漲4-5%，而供給下降0-1%。因?yàn)?023年的效益是一次性的，2024年的需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)僅為0.5-1.5%。供給預(yù)計(jì)將下降0.4%。與原油油輪市場(chǎng)相比，成品油油輪市場(chǎng)還受益于從原油出口向成品油出口的轉(zhuǎn)變，因此我們預(yù)測(cè)需求將于2023年上升5.5-6.5%，而供給則會(huì)下降1-2%。與原油市場(chǎng)一樣，2024年需求的增長(zhǎng)將顯著放緩；預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)0.5-1.5%，而供給不會(huì)有增長(zhǎng)。

隨著全球經(jīng)濟(jì)前景日益黯淡，貨物需求增長(zhǎng)存在若干風(fēng)險(xiǎn)，關(guān)鍵需求領(lǐng)域甚至可能于2023年開(kāi)始衰退。因此，供需平衡可能并不會(huì)如我們預(yù)測(cè)的基本情況那樣改善；這兩個(gè)油輪市場(chǎng)預(yù)期走強(qiáng)主要取決于2023年發(fā)生的不相關(guān)的一次性事件，而且在任何情況下供需平衡都極有可能收緊。然而，需求的持續(xù)低迷可能會(huì)導(dǎo)致2024年市場(chǎng)疲軟，屆時(shí)將不會(huì)有任何一次性效益支撐市場(chǎng)。

總之，基于IMF基本經(jīng)濟(jì)情況的預(yù)測(cè)以及EIA對(duì)油副產(chǎn)品和消耗量的預(yù)測(cè)，我們預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)和期租租金將有實(shí)質(zhì)性上漲，并且二手船的價(jià)格也會(huì)更高。任何可能的貨物需求放緩都可能降低增長(zhǎng)幅度，但不可能導(dǎo)致市場(chǎng)疲軟。與我們的基本預(yù)測(cè)相比，船舶的供給會(huì)自然增加，但這至少需要拆船行為徹底停止；然而，如果加上需求的大幅下降，這只會(huì)大大降低我們的市場(chǎng)預(yù)期。