疫情期間，集裝箱航運(yùn)板塊迎來了前所未有的繁榮景象，但在未來一年，集運(yùn)將面臨需求低迷和運(yùn)力增長上升的雙重壓力。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）分析師Daniel Richards表示，2023年有三個(gè)要素對集運(yùn)前景至關(guān)重要：一是貿(mào)易增長，二是船隊(duì)增長速度和規(guī)模，三是擁堵和運(yùn)力管理。

貿(mào)易增長前景

Richards指出，由于庫存過剩、利率對房地產(chǎn)市場造成壓力、消費(fèi)者可支配收入受到壓力，至少在2023年上半年，貿(mào)易增長前景將極具挑戰(zhàn)性。

船隊(duì)增長預(yù)測

運(yùn)力增長將顯著加快。MSI預(yù)測，2023年和2024年，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。如果報(bào)廢量不高，船隊(duì)每年的增長率將高達(dá)10%。

德路里在其最新集裝箱預(yù)測報(bào)告中指出，2023年的船隊(duì)增長率相對較低，為1.9%。

擁堵和運(yùn)力管理

這場疫情的特點(diǎn)是嚴(yán)重的供應(yīng)鏈中斷和集裝箱運(yùn)輸擁堵，但現(xiàn)在這種情況正在改變。

德路里指出，供應(yīng)鏈擁堵的緩解將增加有效運(yùn)力19%，使市場恢復(fù)到供應(yīng)過剩的狀態(tài)。而且當(dāng)前運(yùn)力削減措施尚未實(shí)現(xiàn)：閑置船隊(duì)的比例僅略高于3個(gè)月前，拆船才剛剛開始。

集裝箱運(yùn)價(jià)

2022年下半年，即期運(yùn)價(jià)大幅下降，目前遠(yuǎn)低于合同運(yùn)價(jià)。Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，合同運(yùn)價(jià)有開始下滑的跡象。

上半年將有很大比例的合同需要續(xù)簽，簽約季的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將對合同運(yùn)價(jià)產(chǎn)生巨大影響。合同運(yùn)價(jià)的降幅將因班輪公司、航線以及現(xiàn)貨與合同之比而異。MSI預(yù)計(jì)合同運(yùn)價(jià)不會回落至疫情前的水平。

對班輪公司收益的影響

當(dāng)前班輪公司面臨的一大問題是，運(yùn)費(fèi)下降對盈利的影響。德路里表示，雖然亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力正在迅速下降，但航運(yùn)公司仍能盈利，導(dǎo)致運(yùn)力削減的動力不足。但如果不加強(qiáng)運(yùn)力管理，這些航線的成本將很快超過收入。相比之下，跨大西洋往返航線的收入仍然遠(yuǎn)高于成本，成為盈利最好的東西向航線。

Richards表示，不同的航線在未來幾個(gè)季度的表現(xiàn)不同。亞洲-美國航線可能會更快面臨壓力，而長協(xié)比例更高的班輪公司將維持更長時(shí)間的盈利。預(yù)計(jì)到今年年中，整個(gè)行業(yè)的前景將更加樂觀，盈利情況將趨于正常狀態(tài)，不會降至疫情前的超低利潤水平。