圖1 香港葵青集裝箱碼頭。該港口目前按貨物吞吐量，位列世界第十大港口

香港的海運(yùn)貨物量持續(xù)下降，逐漸失去對(duì)中國(guó)內(nèi)地和東南亞港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)海事咨詢公司Drewry的數(shù)據(jù)，去年香港的集裝箱吞吐量下降了14%，降至1430萬(wàn)teu。這是去年全球大型港口中下降幅度最大的。目前，香港是世界第十大港口，緊隨其后的是馬來(lái)西亞的巴生港，去年貨物量增長(zhǎng)了6.4%。

香港位于珠江三角洲核心地帶的深水港，長(zhǎng)期以來(lái)一直是通往大中華地區(qū)的理想貿(mào)易門(mén)戶。根據(jù)香港政府?dāng)?shù)據(jù)，這里曾經(jīng)是世界上最繁忙的港口之一，但隨著制造業(yè)向中國(guó)內(nèi)地轉(zhuǎn)移，以及與中國(guó)其他港口的競(jìng)爭(zhēng)加劇，香港的貨物吞吐量已經(jīng)下降。

相比香港，貨主們已開(kāi)始將中國(guó)內(nèi)地港口視為更優(yōu)選擇，原因在于珠三角的貨物通�？梢灾苯油ㄟ^(guò)內(nèi)地港口到達(dá)目的地，而無(wú)需通過(guò)駁船或公路等方式，中轉(zhuǎn)到達(dá)香港。

“香港作為一個(gè)港口，收縮是不可避免的。”總部位于香港的航運(yùn)投資公司Mandarin Shipping的主席Tim Huxley表示，“伴隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，盡管香港仍然是重要的中轉(zhuǎn)港，但它不再是通往華南地區(qū)的主要門(mén)戶，原因在于大灣區(qū)其他港口提供更好的服務(wù)和設(shè)施。”

Drewry港口和碼頭高級(jí)分析師Eleanor Hadland表示，今年馬士基和赫伯羅特的“雙子星計(jì)劃”將貨物樞紐港設(shè)在深圳的鹽田港而不是香港，凸顯了這一趨勢(shì)。深圳和廣州的港口已投資建設(shè)了深水碼頭設(shè)施，促進(jìn)了對(duì)主航線的增加，換句話說(shuō)，就是繞過(guò)了香港。

圖2 香港、深圳和廣州2010-2022年的吞吐量變化（teu）

Hadland表示，去年香港吞吐量的下降部分原因是，廣州和深圳港口的能力得到了顯著提升，這使得船公司可以繞過(guò)香港。

據(jù)香港主要港口運(yùn)營(yíng)商和記港口信托（Hutchison Ports Holdings Trust）在二月份的財(cái)報(bào)中指出，貨運(yùn)商的偏好已經(jīng)發(fā)生了“結(jié)構(gòu)性變化”，轉(zhuǎn)向了“直接在中國(guó)境內(nèi)進(jìn)行船舶裝運(yùn)，而不是通過(guò)香港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)”。該公司補(bǔ)充說(shuō)：“大灣區(qū)的一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手繼續(xù)獲得政府激勵(lì)措施，因此能夠向船公司提供具有吸引力的低價(jià)選項(xiàng)。”

在Drewry評(píng)選的中國(guó)港口十強(qiáng)中，除深圳外，其余五個(gè)去年集裝箱吞吐量均有增長(zhǎng)。深圳的吞吐量保持平穩(wěn)，略微下降了0.5%，達(dá)到年度2990萬(wàn)個(gè)TEU。

Hadland補(bǔ)充道，由于部分產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到東南亞，香港還面臨來(lái)自東南亞同行的日益激烈競(jìng)爭(zhēng)。

石油經(jīng)紀(jì)公司全球航運(yùn)研究負(fù)責(zé)人Anoop Singh表示，新加坡作為世界第二的港口，緊隨上海之后。東南亞，如越南，則成為“中國(guó)+1”（China-plus-one）戰(zhàn)略的主要受益者。

柏林貨運(yùn)代理公司Forto的亞洲業(yè)務(wù)副總裁Andrea Currone指出，中國(guó)在各行業(yè)中仍然是“遙遙領(lǐng)先的生產(chǎn)國(guó)”，其生產(chǎn)和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)超多數(shù)東南亞國(guó)家。

圖3 香港正受到“中國(guó)+1”戰(zhàn)略受益者的挑戰(zhàn)