近年來一些修船企業(yè)更多時候是倒貼成本為客戶修船，“活兒沒少干，卻掙不到錢”成為它們的真實寫照。

舟山萬邦永躍船舶修造有限公司（萬邦永躍）是舟山一家資深老牌的中外合資船舶修造企業(yè)，修理規(guī)模在全國排名前十位，舟山最大的30噸級船塢就在該企業(yè)。2008年萬邦永躍的產(chǎn)值是8個億，但2011年降為3.78億元，產(chǎn)值減少一半還多。

萬邦永躍事務(wù)部外聯(lián)中心主任王元海在接受本刊記者采訪時表示：“在舟山，產(chǎn)值銳減的修船企業(yè)不僅僅是萬邦永躍，而是整個修船業(yè)的普遍寫照。”

“中國的修船價格在亞洲主要修船國家中是最低的，甚至低于泰國和越南。我們現(xiàn)在是在用成本價修船，僅僅是保本吧。”

從7月13日召開的“2011全國修船工作會議”傳出消息，據(jù)不完全統(tǒng)計，上半年全國15家主要修船企業(yè)合計完成修船產(chǎn)值62億元，同比下降5%，完成產(chǎn)值僅為全年計劃的39%；修理船舶1776艘，同比增長9.8%。在修船數(shù)量同比增加的情況下，修船產(chǎn)值卻同比下降。業(yè)內(nèi)人士指出，低廉的報價無疑是拉低企業(yè)業(yè)績的主要原因。

中國的修船價格偏低并不是新問題。早在金融危機爆發(fā)前，中國修船市場低廉的價格就曾引起行業(yè)的重視。以修船換板價為例，2007年，中國修船市場換板價格普遍為1800～2000美元/噸，新加坡為7000～10000美元/噸，泰國則為3500美元/噸，越南達(dá)到2300～2500美元/噸。僅在亞洲范圍內(nèi)，中國的修船價格就已處于最低位，與當(dāng)時整個行業(yè)迅猛的發(fā)展勢頭極不相稱。隨后的金融危機引發(fā)航運市場的持續(xù)蕭條，導(dǎo)致散貨船、集裝箱船、油輪三大主流船型市場都存在運力過剩的狀況，運費屢創(chuàng)新低，迫使船東大幅增加船舶拆解量而減少修船投人，導(dǎo)致船舶改裝及大工程量的修理業(yè)務(wù)急劇減少，送到修船企業(yè)手中的“蛋糕”越來越小。一些企業(yè)為搶活不惜一再降低報價，有些甚至低于成本價接單。一家修船企業(yè)負(fù)責(zé)人說，為競標(biāo)修理工程，有的甚至給出換板價只有800美元/噸，根本就是一分錢都不賺。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前，中國修船企業(yè)在換板、打砂、特涂這三大主要工程領(lǐng)域的報價均接近或低于成本價，也就是說，企業(yè)從這三項工程中已無利可圖。而另一方面，人工及各項管理成本卻在不斷攀升，雙重擠壓之下，致使企業(yè)間惡性競爭等問題趨于常態(tài)化。一些修船人員告訴記者，近年來，更多時候是貼著成本為客戶修船。“活兒沒少干，卻掙不到錢”成為修船企業(yè)的真實寫照。針對激烈的市場競爭，王元海無奈地嘆息：“即使是保本忙活，我們也不能停工。”

然而，處境凄慘的修船企業(yè)并不僅限在舟山。大連的修船企業(yè)也經(jīng)歷著同樣的煎熬。

大連大洋船舶工程公司的一位負(fù)責(zé)人表示：“去年我們與一家世界知名的散貨船公司簽訂長期合作協(xié)議，協(xié)議簽訂的價格本來就很低，基本上比成本略高一點，結(jié)賬時對方可能還會要一個很大的最終折扣，這樣，壓力就非常大，最后測算下來修一艘船，可能剛剛能夠覆蓋直接成本。”

如此“畸形”的修船市場，以至于一些修船企業(yè)表示，有時候有單都不想接了。“現(xiàn)在不敢再接換板量大的修理工程，因為一接就是虧本。”而更多的企業(yè)已經(jīng)不指望在換板上掙錢，只能靠輪機、涂裝、搭架等工程勉強維持收支平衡。而據(jù)市場反應(yīng)，這些工程的報價也在下降。

“中國修船市場痼疾很多，而修船企業(yè)日子如此難過，產(chǎn)能過剩是導(dǎo)致競爭白熱化的直接原因。”