“易窮則變，變則通，通則久。”近幾年，歷史罕見的市場低迷狀態(tài)讓航運從業(yè)者們不得不深入思考該行業(yè)的轉(zhuǎn)機到底在哪里。在“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”的時代背景下，“變”是航運業(yè)破解自身發(fā)展瓶頸，重拾行業(yè)活力的必由之路。在種種求“變”的艱難路途中，海鐵聯(lián)運這一并不陌生的話題似乎又應(yīng)該成為我們認真考慮的一個重要方向。深入分析航運企業(yè)現(xiàn)階段的生存狀況以及航運市場的具體特點，進一步明確推動海鐵聯(lián)運的必要性是更加切實可行、更加有益于未來發(fā)展的務(wù)實之舉。

第一，推動海鐵聯(lián)運，是航運業(yè)自身發(fā)展趨勢的內(nèi)在要求。眾所周知，從19世紀中后期開始，隨著國際間、地區(qū)間貿(mào)易量的擴大，航運業(yè)從貿(mào)易中分化出來的速度逐漸加快，現(xiàn)代海運交易活動逐漸形成。“波羅的海貿(mào)易海運交易所”在倫敦形成，促進了英國以及歐洲在國際航運業(yè)中心地位的確立。經(jīng)過近兩個世紀的發(fā)展，雖然國際航運中心有東移至東亞的趨勢和跡象，但我們必須承認，小到在BDI、BCI等衡量國際航運市場景氣度指數(shù)發(fā)布方面，大到行業(yè)準則、發(fā)展趨勢等方面，以倫敦等城市為代表的歐洲地區(qū)依然在國際航運界擁有強勢的話語權(quán)。雖然新加坡、香港，以至上海等城市都在積極努力地打造新的世界性或者區(qū)域性“航運中心”,但是他們的建設(shè)過程基本上是在學(xué)習(xí)歐洲、接軌歐洲的過程中進行或者完成的。因此可以說，歐洲為國際航運業(yè)制定了游戲規(guī)則，代表了航運業(yè)發(fā)展方向�？梢灶A(yù)見，今后一段歷史時期內(nèi)，歐洲航運業(yè)的今天就是我們的明天。具體到海鐵聯(lián)運方面，這一結(jié)論同樣可以成立。以集裝箱運輸為例，在2011年前后，歐美主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例為10%-30%,其中德國漢堡港為17%-20%,在國際航運業(yè)里作為“后來者”的美國，其洛杉磯長灘港海鐵聯(lián)運量所在比例在2010年就達到了30%;而我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例在2008年-2011年分別為1.5%、1.0%、1.1%、1.5%,上海港的集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例僅為0.3%左右。差距不言而喻。從歐美航運業(yè)發(fā)達國際的實際操作來看，我們可以相信，海鐵聯(lián)運是航運業(yè)本身高效化、科學(xué)化發(fā)展的一個趨勢，是航運業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性要求，一個國家想要成為海運大國、強國，就必須在提高海鐵聯(lián)運比例上下功夫。在這方面，我們需要走的路還很長。