遭遇“落單”者：落魄或堅(jiān)持

OCEAN Alliance成立之日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱副總經(jīng)理朱建東接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“OCEAN Alliance是班輪公司相互選擇的結(jié)果。” 中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理黃小文進(jìn)一步指出，對(duì)于合作伙伴的選擇，除了規(guī)模上的考量，還有經(jīng)營(yíng)理念和價(jià)值觀上的“志同道合”。

如今，伴隨著赫伯羅特（包含阿拉伯航運(yùn)）、韓進(jìn)海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)、日本郵船、商船三井和川崎汽船組建THE Alliance，全球前16大班輪公司僅剩漢堡南美和現(xiàn)代商船未加入聯(lián)盟。在班輪公司競(jìng)爭(zhēng)格局大變的過(guò)程中，在相互選擇的過(guò)程中，漢堡南美和現(xiàn)代商船究竟如何被棄抑或主動(dòng)放棄？

針對(duì)現(xiàn)代商船被排除出三大班輪聯(lián)盟的遭遇，赫伯羅特CEO羅爾夫·哈本·詹森在接受外媒采訪時(shí)表示：“如同東方海外能夠成為OCEAN Alliance中一員一樣，每家班輪公司在加入聯(lián)盟的問(wèn)題上都具有雙向的‘自主權(quán)’。” 顯然，對(duì)于現(xiàn)代商船而言，其目前糟糕的財(cái)務(wù)狀況恐怕是被棄的最大原因。如果其要繼續(xù)成為遠(yuǎn)洋班輪公司，加入聯(lián)盟是迫在眉睫的議題。針對(duì)目前的現(xiàn)狀，擺在現(xiàn)代商船面前或許有兩條路——“抱大腿”或自食其力。前者指可能與韓進(jìn)海運(yùn)的合并，若能成真，入“盟”問(wèn)題也就迎刃而解。但目前看來(lái)現(xiàn)代商船與韓進(jìn)商船的合并短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)，因此有消息傳出，著力于改變財(cái)務(wù)狀況的現(xiàn)代商船將于6月上旬與THE Alliance各成員展開(kāi)討論入“盟”。

與現(xiàn)代商船不同，在對(duì)待聯(lián)盟的問(wèn)題上，漢堡南美恐怕更多是主動(dòng)放棄。翻開(kāi)漢堡南美長(zhǎng)達(dá)145年的發(fā)展史，其目前運(yùn)力規(guī)模排名全球第7位的背后，是一段兼并史。

漢堡南美于1871年由漢堡11家商貿(mào)企業(yè)出資成立，開(kāi)創(chuàng)了南美航線快速蒸汽輪船航運(yùn)的歷史。經(jīng)歷過(guò)第一次、第二次世界大戰(zhàn)兩次船隊(duì)覆滅后，1951年，漢堡南美重新恢復(fù)歐洲和南美東海岸航線。20世紀(jì)50年代開(kāi)始，漢堡南美開(kāi)始踏上了收購(gòu)之路。1956年收購(gòu)德國(guó)Levante Linie 船務(wù)公司；1967年收購(gòu) Atlas Levante Linie船務(wù)公司；1986年收購(gòu)德國(guó)Nah-Ost-Linien 公司；1989年收購(gòu)西班牙船運(yùn)公司 Linie Ybarra y Cia. Sudamerica S.A.50%股權(quán)；1990年收購(gòu)英國(guó) Furness Withy 集團(tuán)、瑞典 Laser Lines 船運(yùn)公司 、鹿特丹RZAL船運(yùn)公司和 Havenlijn 船運(yùn)公司；1998年收購(gòu)巴西Alian？a 和 South Seas Steamship船運(yùn)公司；1999年接管南太平洋集裝箱船運(yùn)公司 South Pacific Container Lines和 Transroll歐洲—南美東岸航線業(yè)務(wù)；2000年收購(gòu)跨美洲班輪公司克羅利海運(yùn)公司；2003年接管Ellerman地中海、印度/巴基斯坦航線、建恒船務(wù)有限公司亞洲—南美航線；2005年接管Ybarra Sud船務(wù)公司所有業(yè)務(wù)；2006年接管俄羅斯遠(yuǎn)東海洋輪船公司在澳大利亞/新西蘭和亞洲、北美的口岸貨運(yùn)業(yè)務(wù)；2007年接管歌詩(shī)達(dá)集裝箱運(yùn)輸有限公司從地中海到南美東、北海岸和中美洲以及從加勒比海到加拿大、古巴的航線；2008年取代澳大利亞新西蘭航運(yùn)服務(wù)公司品牌；2009年取代歌詩(shī)達(dá)集裝箱運(yùn)輸有限公司品牌；2015年接管智利航運(yùn)國(guó)際有限公司集裝箱班輪服務(wù)�！　�

除了堅(jiān)持用收購(gòu)、接管等方式快速增長(zhǎng)運(yùn)力規(guī)模外，探究漢堡南美不結(jié)盟的原因恐怕還要追溯到其母公司。

漢堡南美是德國(guó)最大、最著名的家族企業(yè)歐特克集團(tuán)中的一員。歐特克集團(tuán)1936年收購(gòu)漢堡南美部分股份，1955年全權(quán)收購(gòu)漢堡南美。除航運(yùn)業(yè)務(wù)外，歐特克集團(tuán)主要業(yè)務(wù)還包括食品工業(yè)、啤酒廠、含氣葡萄酒、金融服務(wù)、頂級(jí)歐洲酒店服務(wù)等，涉及到很多商業(yè)領(lǐng)域。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，航運(yùn)業(yè)務(wù)的收入占據(jù)整個(gè)歐特克集團(tuán)的47.4%，食品業(yè)務(wù)收入占24%，啤酒和不含酒精飲料業(yè)務(wù)收入占17.6%，氣泡酒、紅酒和烈性酒業(yè)務(wù)收入占6.4%，其他業(yè)務(wù)收入占4.6%。也許正是母公司的經(jīng)營(yíng)多元化使?jié)h堡南美并不熱衷于結(jié)盟。這很容易讓人聯(lián)想起2012年漢堡南美與赫伯羅特之間合并談判最終失敗的原因之一，也是歐特克集團(tuán)對(duì)于合并后新集團(tuán)管理權(quán)歸屬問(wèn)題心有疑慮。

關(guān)于漢堡南美的未來(lái)，有業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記著表示，漢堡南美本身在南美市場(chǎng)擁有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而在其他航線上也并非沒(méi)有與三大班輪聯(lián)盟存在合作的可能。此外，基于目前班輪公司合并熱潮，未來(lái)兩家德國(guó)班輪公司——漢堡南美與赫伯羅特并非沒(méi)有再次坐到談判桌前的可能，一旦合并成功，漢堡南美也就自然入“盟”。而合并后的德國(guó)最大班輪公司的運(yùn)力規(guī)模將超越中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱，有望位居全球第4位。