運力集中，東進明顯

從目前國際油運市場格局來看，市場化成分更加明顯，主要運力主要集中在石油供需地兩端。東亞和中東作為當前最大的石油消費和輸出地區(qū)，加之“國油國運”戰(zhàn)略，近年來油輪運力不斷增長。根據(jù)克拉克森有關(guān)全球前30大油輪企業(yè)運力統(tǒng)計數(shù)據(jù)（截至10月11日），東亞地區(qū)的中國、日本和中東地區(qū)的沙特、伊朗油輪運力分別占據(jù)其中的22％和11％（見圖）。

東亞：國油國運是支撐

油氣關(guān)乎國家能源安全。在運輸方面，國際上普遍強調(diào)“國油國運”，特別是主要供需國逐步提高“國油國運”比例；中國方面，伴隨著航運央企的整合，國有油輪的運力整合正有序進行。

2014年9月，招商局集團旗下子公司招商輪船與中外運長航集團合資成立的中國能源運輸有限公司（China VLCC），掌控的VLCC運力加上新訂單達53艘， VLCC船隊規(guī)模居世界第一�？死松y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，招商局集團以112艘、1928萬DWT的油輪總運力（包含手持訂單）成為全球最大的油輪船東。今年上半年，招商輪船油輪船隊完成貨運量2886 萬噸，同比增長14.5%，其中承運國油1751 萬噸，同比增長14.4%；實現(xiàn)經(jīng)營利潤1.78億美元，同比增長18%，其中VLCC船隊實現(xiàn)經(jīng)營利潤1.65億美元，同比增長23%。

中遠海運集團的油氣運輸板塊為中遠海運能源運輸股份有限公司（中遠海運能源），作為原中遠與中海兩家集團重組的重要內(nèi)容，中遠海運能源擁有和控制油輪運力共計105艘、1704萬DWT。上半年，中遠海運能源的上市主體——中海發(fā)展油運板塊實現(xiàn)營業(yè)收入52.70億元，同比微降0.2%；毛利率37.3%，同比增加8個百分點。液化石油氣（LPG）運輸板塊實現(xiàn)運輸收入3112萬元。

亞洲主要經(jīng)濟體——日本，“國油國運”已達到較高比例，早在2014年日本3家航運企業(yè)就已承運其國內(nèi)80%以上的進口石油。截至目前，商船三井和日本郵船分別擁有油輪153艘、1468萬DWT和40艘、672萬DWT。多艘VLCC在造，而老舊油輪沒有實質(zhì)性拆解。此外受從中東出發(fā)的油品運價下降，LPG運輸距離則因開往遠東的貨物裝船地點從美國變成中東而縮短等因素影響，日本液貨運輸市場環(huán)境有所低迷。2016 財年一季度（2016年4—6月），日本3家航運企業(yè)油運業(yè)績有所震蕩：商船三井油運部門利潤同比下降，但因長期運輸合同和通過聯(lián)營池降本增效而取得一些穩(wěn)定收益；受運力過剩影響，日本郵船油運部門業(yè)績受到?jīng)_擊；川崎汽船的VLCC、LPG船受益于中長期運輸合同擁有穩(wěn)定收益，卻因匯兌損失和其他因素而使營業(yè)收入和利潤同比均下降。

地處東南亞的印度，盡管石油需求量顯著增長，但其整體油輪運力不成規(guī)模，尚難形成“國油國運”局面�？死松瓟�(shù)據(jù)顯示，目前印度最大航運企業(yè)——印度國家航運公司共有油輪38艘、452萬DWT，平均船齡11年。

中東：從賣石油到運石油

目前來看，中東地區(qū)的石油出口地位依舊難以撼動。歐佩克成員國中近半數(shù)位于中東，沙特是世界上最大的石油出口國，而解禁后的伊朗也正在急速重返石油出口市場。中東的石油出口國成功拉低油價，但低油價也同樣引發(fā)其自身的“油災(zāi)”。在這場石油價格戰(zhàn)中，中東國家亦希望借機實現(xiàn)其“國油國運”的夢想。

沙特已不能滿足于“最大產(chǎn)油國”的頭銜，希望打造全球最大油輪船隊。沙特約20%的原油產(chǎn)品由國有企業(yè)沙特國家石油公司通過海運輸出。2014年6月，沙特國家航運公司（Bahri）與沙特國家石油公司旗下航運企業(yè)Vela完成并購，實現(xiàn)運力擴張。Bahri擁有中東地區(qū)最大船隊，在原油油輪領(lǐng)域，Bahri也是全球第三大VLCC船東；在LPG運輸領(lǐng)域，Bahri擁有專業(yè)LPG運營商Petredec 30.3%的股份。

7月19日，Bahri與阿拉伯石油投資公司共同建立15億美元的投資基金，并宣布未來兩年內(nèi)Bahri將新增15艘VLCC，使其油輪船隊規(guī)模達50艘。目前，Bahri擁有36艘VLCC，到2018年計劃增加10艘VLCC，此外還運營26艘化學(xué)品船，新增的15艘VLCC將使Bahri擁有一支與沙特石油產(chǎn)能相匹配的船隊。據(jù)悉，該投資基金將通過混合債券和股票進行融資。

Bahri年報顯示，歸功于VLCC船隊擴張后運營收入增長，Bahri自去年四季度開始業(yè)績大幅增長。今年上半年，Bahri分別實現(xiàn)石油運輸板塊收入和毛利潤29.11億和11.03億里亞爾，較去年同期的26.88億和7.4億里亞爾分別增長8.3%和49%；LPG運輸業(yè)績則有所下降，實現(xiàn)收入和毛利潤分別為3.6億和8012萬里亞爾，不及去年同期的3.9億和1億里亞爾（見表）。

伊朗方面，制裁解除后積極謀求重返國際油運市場，由于無法進入美元金融體系，“國油國運”對于伊朗而言顯得尤為重要。伊朗國家油輪公司（NITC）曾是全球最大的油運企業(yè)，目前伊朗石油出口量達230萬～240萬桶/日，NITC正在積極奪回市場份額。據(jù)NITC透露，截至目前伊朗已經(jīng)向外國企業(yè)出租12艘油輪，同時伊朗油輪數(shù)量增至69艘，總運力超過1550萬DWT。NITC希望未來6年內(nèi)，通過購買新油輪和翻修現(xiàn)有油輪，將油輪運力提高一倍。

但對伊朗而言，其油輪運力投入市場仍面臨待解難題，因為許多油輪長期用于存儲原油，并不適航，因此有近20艘VLCC需要現(xiàn)代化改造。但有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管如此，伊朗能夠立即投放到國際油運市場上的運力依然非�？捎^。目前伊朗油輪船隊中約有12艘VLCC為2012年以后建造，這批油輪只需重新進行一次特檢范圍的檢驗即可獲得船級社認證。從這個角度來看，伊朗能夠立即投放到國際油運市場上的運力預(yù)計為470萬DWT。

今年年初，NITC宣布收購或訂造25艘現(xiàn)代化油輪，以取代老齡油輪，據(jù)估算這批油輪的合計運力在600萬DWT左右。保守估計，短時間內(nèi)伊朗將有1/3的運力能夠一次性投放到國際油運市場，伊朗油輪回歸國際油運市場的影響不可小覷。

希臘船東：低調(diào)的投資者

除上述地區(qū)外，希臘船東則以獨立的姿態(tài)持有超過20%的國際油輪運力。在航運市場，希臘船東一直行事低調(diào)地投資和運營各型船舶，某種程度上，希臘船東的投資動態(tài)一度成為衡量航運細分市場走勢的航標。

近年來，希臘船東繼續(xù)鞏固其作為世界最大船隊擁有國的地位。數(shù)據(jù)顯示，希臘船東所控制的船隊運力之和占據(jù)全球船隊的18%，投入的運力總計達到3.33億DWT，另外還有4000萬DWT新船訂單。從船舶價值來看，希臘船東的船隊價值高達910億美元。

截至目前，全球前30大油輪企業(yè)中，希臘船東占據(jù)其中8席，共擁有油輪390艘、6193萬DWT（見圖）。今年以來，希臘船東在液化氣體運輸船的投資規(guī)模有所擴大，目前在全球的占比達4%，全部罐裝船舶占比近35%。

希臘最大航運企業(yè)Angelicoussis航運集團旗下的石油運輸公司和天然氣運輸公司日前與大宇造船簽約建造4艘新船，其中包括2艘31.8萬DWT級VLCC，總價值5.8億美元。

在船舶買賣市場，去年希臘船東為最大買家，也是最大賣家。但在新造船市場，希臘船東熱衷度有所下降，去年僅投資69億美元。

中東地區(qū)之外，西非和南美地區(qū)的石油出口量穩(wěn)步增長。上海航運交易所發(fā)布的《外貿(mào)進口原油水運形勢報告》顯示，中國海運原油進口波斯灣貨盤仍占主要地位，西非次之，南美和俄羅斯緊隨其后。西非地區(qū)貨量同比增長17%，比重保持16%。未來的國際能源輸出中心有可能從中東地區(qū)轉(zhuǎn)移到南美和西非，國際油輪運力屆時將再臨調(diào)整。