圖二 世界船隊運力增速

運力既然已經過剩，為什么大家仍然不愿意縮減運力來緩解運力過剩的局面呢？這里就涉及到航運業(yè)的第六個真相。

真相六：運費只是維持，船舶買賣才是王道。

BDI的大幅暴跌人們早已領教，但是硬幣的另一邊就是她也會驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時以數倍乃至數十倍的利潤進行轉手做出準備。當然，這個苦苦維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時可能倒閉的風險，因此大家不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個靠海上保險和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運金融中心。

倫敦之所以能夠成為國際航運金融的中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實際的船舶營運能力在英國已經淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來也根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是航運業(yè)不可不知的基本常識，那么航運英美法就真的那么完美嗎？既然中國航運業(yè)必須要轉型，中國的航運法律與航運金融是否能夠匹配轉型的需求？看看我們揭示的真相七。

真相七：條文法并不比英美法差，關鍵在于如何更新。

追尋航運業(yè)的起源，英美國家在遠洋航運業(yè)方面起步最早，積累了大量的損失和責任分割經驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾向于去探究案件責任的本質，因此往往讓人感覺專業(yè)、合理、公平。但是，細究這些案件，不難發(fā)現，往往需要仔細回味的案例都是復雜而頗具爭議的案件，也就是說，其實會拿到倫敦這個昂貴法庭不惜代價開審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開審前，雙方律師就會根據案件的強弱和耗費的訴訟費而要求責任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質優(yōu)良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對高昂的訴訟費用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規(guī)范一些商業(yè)行為，有效的保持司法實踐的與時俱進。

再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，因此對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關責任。例如一條船舶發(fā)生主機事故后，船東執(zhí)意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺風，最終船舶沉沒。這里就涉及到多個事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺似是而非。同時如果要在真正意義上保證條文法的與時俱進又必須幾乎時刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點不統一的。目前國內最富經驗的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來進行審判，這種方法較好的實現了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。

因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣的角度看，并沒有絕對的好壞，問題的關鍵在于是否能夠形成有效的體系來不斷的與時俱進，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。這話似乎又容易引發(fā)質疑，法律怎么一瞬間就成了滿足行業(yè)發(fā)展需求的工具了？且看真相八。