近日，彭博社高級航運(yùn)分析師Rahul Kapoor表示，“2020年1月1日后，由于大多數(shù)的船舶需要燃燒更為昂貴的低硫燃油，亞洲內(nèi)部和歐洲內(nèi)部的供應(yīng)鏈將遭受最大程度的沖擊。”

“由于低硫油更為昂貴，這將使得較小的集裝箱船舶變得更為低效（油耗方面），而那些較小的港口的合規(guī)燃油的供應(yīng)也可能面臨斷斷續(xù)續(xù)甚至是無油可加的局面。”

Kapoor表示，昂貴的低硫燃料將使船齡超過15年的船只“實(shí)際上失去競爭力”，增加船東把它們?nèi)舆M(jìn)垃圾堆的可能性。

其還表示，“此外，近年來，因?yàn)榇瑬|們在成本上升導(dǎo)致老船競爭力下降之前，船東們最大限度的榨取老舊船舶的價值，該類船舶的新船訂造以及拆船速度都出現(xiàn)了“拖延”的狀況。”

“我們估計，隨著IMO 2020年限硫計劃的實(shí)施，將有近30%的裝載量在6000 teu以下的小型船舶被淘汰。”

然而，Kapoor表示，盡管規(guī)模較小的集裝箱船隊可能會遭遇一些“短期痛苦”，但隨著“低效產(chǎn)能被淘汰”，航運(yùn)公司將獲得更多的定價權(quán)。

Kapoor表示，近十年來船東們一直致力于通過建造大型船舶擴(kuò)大船隊規(guī)模——反而忽視了較小集裝箱船舶的建造，這就導(dǎo)致了新船訂單規(guī)模的縮小，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力供給的短缺。

“那些載箱量小于3000teu的船舶是地區(qū)貿(mào)易的運(yùn)力支柱，對于貨物的無縫物流運(yùn)輸至關(guān)重要。”

另一方面，Kapoor表示，大型船舶的拆解情況目前并不樂觀，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的這些長距離運(yùn)輸?shù)拇�舶都是在過去10年里被新建造交付的。

但他同時也表示，亞歐以及亞洲到美國航線的長途船舶可能不會面臨類似小型集裝箱的這種困境。“因?yàn)榇蠖鄶?shù)的這類型船舶都是掌握在大型航運(yùn)公司以及大型船東手上，而這些船舶很多都安裝了脫硫設(shè)備或者船東們/運(yùn)營商都提前做好的供油的準(zhǔn)備。”

其表示，截至5月底，全球集裝箱船隊中多達(dá)16%(按船舶數(shù)量計算)和36%(按運(yùn)力計算)都配備了洗滌器，其中大多數(shù)都是超大型集裝箱船舶ULCC，這些船舶主要投入亞洲和美國的東西方主要貿(mào)易航線上。

他補(bǔ)充稱:“我們預(yù)計，像上海、新加坡、鹿特丹和洛杉磯-長灘港口綜合體等大型港口將能夠?yàn)閁LCC提供低硫燃油。”