圖1 2002年-2021年全球集裝箱海運(yùn)量

數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

回顧2022年，疫情對(duì)于集裝箱供應(yīng)鏈的擾動(dòng)逐步修復(fù)，集裝箱運(yùn)價(jià)高位快速回調(diào)，跌幅突破市場(chǎng)預(yù)期。展望2023年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)能不足，市場(chǎng)充滿挑戰(zhàn)。

一、2022年集裝箱市場(chǎng)發(fā)展情況

1、集裝箱航運(yùn)量跌幅明顯，亞歐航線運(yùn)量跌幅達(dá)到11%

2022年，受新冠疫情、俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫(kù)存高企等多重因素?cái)_動(dòng)，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求疲軟，集裝箱海運(yùn)量為2.01億TEU，同比下降3.1%。分航線來看，多數(shù)航線海運(yùn)量呈現(xiàn)不同程度的下滑。其中，亞歐航線運(yùn)量跌幅達(dá)到11%，為主干航線中跌幅最大的航線；區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)量小幅上漲，同比上漲0.9%，達(dá)到8976萬(wàn)TEU。

表1 部分航線集裝箱海運(yùn)量及增長(zhǎng)情況（單位：百萬(wàn)TEU)

數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

2、全球集裝箱運(yùn)力增速穩(wěn)定，港口擁堵大幅緩解釋放船隊(duì)運(yùn)能

2022年，全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2573.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.1%。截至2022年12月，港口擁堵造成的停泊運(yùn)力從峰值的350萬(wàn)TEU以上的高位降至目前230萬(wàn)TEU，擁堵運(yùn)力占比由峰值的15.1%降至目前的8.7%。由于港口擁堵等供應(yīng)鏈不暢問題緩解，目前全球供應(yīng)鏈壓力已大幅緩解，供應(yīng)鏈壓力指數(shù)由年初高位的4.23下跌至1.18，船舶周轉(zhuǎn)效率有所提升，集裝箱船隊(duì)效能得到較好釋放。

圖2 2004-2022年全球集裝箱市場(chǎng)總運(yùn)力（按船型分布）

數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

圖3 2019-2022年全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：紐約聯(lián)邦儲(chǔ)備銀行，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

3、集裝箱運(yùn)價(jià)高位快速下滑，整體呈現(xiàn)持續(xù)下跌走勢(shì)

2022年全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格較2021年發(fā)生趨勢(shì)切換，步入快速下滑的下行通道。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）年度均值為2792.14，雖較2021年仍上漲6.8%，但指數(shù)年內(nèi)波動(dòng)呈不斷下跌的趨勢(shì)，最新錄得1271.31，較年內(nèi)高點(diǎn)下跌64.56%。分航線來看，各航線運(yùn)價(jià)均呈現(xiàn)持續(xù)下跌的趨勢(shì)。其中，主干航線表現(xiàn)持續(xù)孱弱，亞歐航線跌幅最高，上海-歐洲SCFI最新錄得1049美金/TEU，較年內(nèi)高點(diǎn)下跌87%；太平洋航線運(yùn)價(jià)也大幅跳水，上海-美西、上海-美東航線SCFI分別較年內(nèi)高點(diǎn)分別下跌81%、74%。

圖4 2022年CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）走勢(shì)及說明

數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理

二、2023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展展望

需求端：全球經(jīng)濟(jì)面臨衰退風(fēng)險(xiǎn)且歐美庫(kù)存保持高位，集裝箱運(yùn)輸需求面臨萎縮風(fēng)險(xiǎn)

2023年，全球經(jīng)濟(jì)或?qū)⒂?ldquo;滯脹”向衰退演變。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)2023年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)2.7%，全球至少1/3的國(guó)家將陷入經(jīng)濟(jì)衰退。歐美經(jīng)濟(jì)悲觀預(yù)期加重，地區(qū)終端消費(fèi)放緩，OECD預(yù)計(jì)2023年美國(guó)和歐元區(qū)消費(fèi)增速將分別為1.5%、和1.6%，分別較2022年下降1.9和1.5個(gè)百分點(diǎn)。疊加歐美庫(kù)存處于歷史高位，進(jìn)口需求進(jìn)一步減弱。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體作為全球主要消費(fèi)市場(chǎng)，內(nèi)需放緩及庫(kù)存高企將對(duì)上游出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)體帶來較大影響，中國(guó)、越南、印尼、印度等地出口貿(mào)易面臨較大壓力，全球貿(mào)易增長(zhǎng)前景黯淡，集裝箱運(yùn)輸需求或?qū)⒚媾R萎縮。

供給端：市場(chǎng)面臨新船集中交付沖擊，密切關(guān)注閑置運(yùn)力、船舶航速、船舶拆解等方面變化

2020年-2021年大量新簽集裝箱造船訂單，將于2023-2025年集中交付，據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2023年新交付船舶將達(dá)到249.9萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的比例接近10%。大量新船涌入集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，將對(duì)市場(chǎng)供需關(guān)系及航線運(yùn)力布局產(chǎn)生較大影響，一方面由于集裝箱需求增長(zhǎng)動(dòng)能不足，大量新交付船舶將加劇市場(chǎng)供大于求的局面；另一方面，太平洋航線或?qū)⒂瓉硇乱惠喆笮突�升�?jí)，市場(chǎng)壁壘或有所提升。在此背景下，需重點(diǎn)關(guān)注以下方面：一是班輪公司應(yīng)對(duì)策略，是否會(huì)出現(xiàn)2020年大量閑置運(yùn)力、停航保價(jià)的現(xiàn)象；二是新生效的環(huán)保規(guī)則對(duì)市場(chǎng)的影響，根據(jù)EEXI、CII等規(guī)則，部分老舊船舶將加速拆解，不符合要求的船舶也將進(jìn)一步減速航行，或?qū)⒖梢詰?yīng)對(duì)部分新增運(yùn)力的沖擊。

表 2 運(yùn)費(fèi)主要影響因素及趨勢(shì)判斷

展望2023年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)能不足。但仍存在班輪公司運(yùn)力管控強(qiáng)化、船舶拆解加快、全球生產(chǎn)貿(mào)易格局變化等變數(shù)。綜合來看，集裝箱運(yùn)價(jià)上半年或?qū)⒗^續(xù)保持震蕩下跌走勢(shì)，但跌幅將明顯縮�。幌掳肽昴芊衲苷鹗幓厣�，需要關(guān)注歐美經(jīng)濟(jì)衰退進(jìn)程和庫(kù)存變化情況。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心  國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)：張永鋒 博士、高工、碩導(dǎo)；所長(zhǎng)助理：鄭靜文