在馬士基航運華東及華中區(qū)總裁施凱申看來，未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%,進(jìn)入低增長時代�；�于這一判斷，班輪公司必須為可持續(xù)發(fā)展而戰(zhàn)。

當(dāng)前班輪市場的基本面并不強勁，馬士基航運華東及華中區(qū)總裁施凱申（KeithSvendsen）認(rèn)為，全球貿(mào)易增速放緩，使得市場必須適應(yīng)新常態(tài)--未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%,進(jìn)入低增長時代�；�于這一判斷，班輪公司必須為可持續(xù)發(fā)展而戰(zhàn)。

恢復(fù)運價刻不容緩

如果以2005年班輪市場的運費水平為基點，則當(dāng)前的市場運費是處于基點之下。但與此同時，燃油費已經(jīng)翻番，通貨膨脹率也達(dá)到20%,可見數(shù)年過去，班輪公司的盈利性大幅下降，產(chǎn)品收益大幅減少。

從全球排名前列的十幾家班輪公司的平均運營現(xiàn)金流來看，從2008年開始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的運營現(xiàn)金流都不足以支撐來自投資的現(xiàn)金流。施凱申表示：“政府以及銀行都向班輪公司投入資金，但是班輪公司自身’造血‘功能不佳，不能創(chuàng)造盈利。”長期虧損，勢必影響行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，損害投資者利益。因此，恢復(fù)運價刻不容緩。

3月份開始，班輪公司發(fā)起的恢復(fù)運價行動取得成效，亞歐航線的運價水平與年初相比已經(jīng)翻倍。但近期歐洲貿(mào)易形勢惡化，進(jìn)口需求持續(xù)下滑，且運力控制放松，大船陸續(xù)交付，在雙重因素的影響下，亞歐航線運價出現(xiàn)一定下跌。對此，施凱申坦言：“當(dāng)前運價有向下的趨勢，代表運價上漲并非得到了百分百的成功。”

鑒于當(dāng)前的市場情況，馬士基航運推遲了6月1日在亞歐航線上350美元/TEU的旺季附加費的征收。對此，施凱申強調(diào)說：“運價走勢是由市場決定的，由市場上前20家班輪公司決定的，而不是由馬士基航運來決定的。就目前來說，今年的市場旺季并不像預(yù)期的那樣，貨量有明顯增長，因此，我們認(rèn)為征收旺季附加費的時機不是很成熟。但是從長期來看，要達(dá)到可持續(xù)發(fā)展，班輪公司必須通過提高運價水平來達(dá)到目標(biāo)。我們預(yù)期過了夏天之后，隨著世界經(jīng)濟的恢復(fù)，還是有機會可以進(jìn)一步提高運價或者征收一些附加費。”

盡管推遲了旺季附加費的征收，施凱申并不認(rèn)為馬士基航運在6月份的這一輪運價提升計劃是失敗的。他表示：“我們還有很多機會可以實現(xiàn)目標(biāo)。對于班輪公司來說，市場是多變的，我們不能決定市場的運價走勢，如要逆市場走勢而行，強行提升運價，勢必會出現(xiàn)空駛船，這是不能接受的。盡管我們不能決定運價，但是可以決定投入的艙位數(shù)量，這可以保證在運價提升上有機會獲得一定的主動權(quán)。”

作為全球航運業(yè)老大，馬士基航運對于提升市場運價水平的努力示范作用明顯。施凱申認(rèn)為馬士基航運對于市場運價提升是有承諾的，如果這種承諾需要通過減少運力來完成，馬士基航運會采取這種措施以兌現(xiàn)承諾。

3月份，馬士基航運在亞歐航線上撤出9%的運力，其中部分租船交還給船東，剩下的部分運力投入到其他增長較快的航線。

施凱申表示：“不僅僅是在亞歐航線，如果另外一些航線整體增長不明顯或有下降，馬士基航運也會考慮撤出部分運力。從長期來看，運力增加必須與市場增長的速度相吻合，也就是說，我們的目標(biāo)是要保證自己的市場份額，在這個基礎(chǔ)上，只有市場得到增長，我們才會考慮進(jìn)一步投入運力。”