四大聯(lián)盟之比較

據(jù)Alphaliner分析，根據(jù)2M和O3最新發(fā)布的將于1月份運營的航線與運力數(shù)據(jù)，周運力若與去年12月聯(lián)盟成員各自投入之和相比：在亞洲至北歐航線，2M下降1.6%，O3增長7.4%；在亞洲至地中海航線，2M增長16.4%，O3增長24.2%；在亞洲至美西航線，2M下降0.1%，O3下降2.6%；在亞洲至美東航線，2M減少13.8%，O3下降3.4%。

總體而言，在2條主要的東西主干航線（亞歐航線和跨太平洋航線）上，2M和O3即將投入運營的周運力相較聯(lián)盟運營前增長4%，其中最主要的增長來自于亞洲至地中海航線，為19%。此外，在O3成員與其他承運人之間的VSA調(diào)整之前，O3即將投入運營的周運力增長7%。

伴隨著2M 和O3的運營，加上之前已經(jīng)運營的G6 和CKYHE，班輪市場今年將邁入“四強爭霸”時代，市場集中度進一步提高。

不妨將2M、O3、G6、CKYHE均覆蓋的東西主干航線——亞歐航線和跨太平洋航線的相關(guān)數(shù)據(jù)作對比，孰強孰弱一目了然。

在亞洲至北歐航線，整體而言，2M占據(jù)32%的運力份額，其次是CKYHE，運力份額占25%，G6占23%，O3占20%。具體而言，2M擁有6條周班航線，平均船舶規(guī)模達到14167TEU；CKYHE擁有6條周班航線，平均船舶規(guī)模為10950TEU；G6擁有5條周班航線，平均船舶規(guī)模為12310TEU；O3擁有4條周班航線，平均船舶規(guī)模為13013TEU。可以看出，2M的平均船舶規(guī)模最大，其次為O3，船舶規(guī)模越大也意味著若運營良好就可以獲得更高的規(guī)模效益。

在亞洲至地中海航線，整體而言，2M占據(jù)絕對的競爭優(yōu)勢，運力份額占43%，其次是O3，運力份額為25%，CKYHE占19%，G6占7%。具體而言，2M擁有5條周班航線，平均船舶規(guī)模達到11020TEU；O3擁有4條周班航線，平均船舶規(guī)模為8190TEU；CKYHE擁有3條周班航線，平均船舶規(guī)模為8267TEU；G6擁有1條周班航線，平均船舶規(guī)模為8700TEU。此外，除四大聯(lián)盟外，這條航線上以星航運單獨運營著2條航線，平均船舶規(guī)模為4025TEU�？梢钥闯�，2M的運力以及平均船舶規(guī)模依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。

在亞洲至美西航線，整體而言，CKYHE運力份額排名第一，為37%；G6緊隨其后，為35%；O3為14%；2M為13%。具體而言，CKYHE通過成員之間以及成員與其他承運人之間的VSA，擁有16條航線，平均船舶規(guī)模為7271TEU；G6通過成員之間以及與韓進海運、以星航運之間的VSA，擁有12條航線，平均船舶規(guī)模為6911TEU；O3擁有4條航線，平均船舶規(guī)模為9595TEU；2M擁有4條航線，平均船舶規(guī)模達到8938TEU。此外，除四大聯(lián)盟外，這條航線上還有來自美國本土的班輪公司美森輪船投入的1條航線，平均船舶規(guī)模為2700TEU�？梢钥闯�，在亞洲至美西航線上，CKYHE和G6憑借其成員數(shù)量多以及可與聯(lián)盟外承運人進行共艙的靈活性，占據(jù)著絕對的運力規(guī)模優(yōu)勢；但從平均船舶規(guī)模而言，O3和2M略占上風(fēng)。

在亞洲至美東航線，整體而言，G6運力份額排名第一，為36%；CKYHE緊隨其后，占32%；2M排名第三，占16%；O3占12%。具體而言，G6通過聯(lián)盟成員之間以及與以星航運、長榮海運的VSA，擁有7條航線，其中4條經(jīng)巴拿馬運河，3條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為5807TEU；CKYHE擁有7條航線，其中5條經(jīng)巴拿馬運河，2條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為5250TEU；2M擁有2條航線，全部經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為8700TEU；O3擁有2條航線，其中1條經(jīng)巴拿馬運河，1條經(jīng)蘇伊士運河，平均船舶規(guī)模為6525TEU。這條航線上，除四大聯(lián)盟外，以星航運也開辟1條經(jīng)巴拿馬運河的航線，平均船舶規(guī)模為5000TEU。可以看出，在亞洲至美東航線上，經(jīng)巴拿馬運河的航線居多，未來隨著巴拿馬運河拓寬工程完工，相信平均船舶規(guī)模將大幅增長，目前2M的航線由于經(jīng)蘇伊士運河，因而其平均船舶規(guī)模占有優(yōu)勢。