面對即將在10月生效的美國港口費新規(guī)，中國香港干散貨船東太平洋航運（Pacific Basin）正在緊急評估應對之策，公司首席執(zhí)行官 Martin Fruergaard直言：“這筆費用相當昂貴。”

Fruergaard在最新接受采訪時表示，公司已經重新啟動了一系列應急方案，因為每一艘靠泊美國港口的太平洋航運干散貨船都可能被征收高達100萬美元的費用。核心原因就在于公司注冊于中國香港。

根據美國貿易代表辦公室（USTR）4月18日公布的對中國建造船只征收港口費細則，總部、母公司總部或母公司主要營業(yè)地位于中國大陸、香港或澳門將被認定為中國籍船東。

據規(guī)定的豁免和特殊規(guī)則，在某條固定航線中，船舶自關境外首次抵達美國港口或地點并辦理入港手續(xù)之前，船舶經營人需支付以下費用（每船每年最多征收5次）：

2025年4月17日起：0美元/凈噸

2025年10月14日起：50美元/凈噸

2026年4月17日起：80美元/凈噸

2027年4月17日起：110美元/凈噸

2028年4月17日起：140美元/凈噸

而針對營中國建造船舶的非中國船舶經營人，則運營散貨船小于80,000載重噸的船舶將享有豁免政策。

Fruergaard表示：“按照目前公布的規(guī)則來看，我們所運營的小型船舶可能在噸位門檻上勉強豁免，但由于公司注冊地屬于中國范疇，仍然可能受到影響，這一點我們正在深入研究。”

太平洋航運目前正積極尋找各種方式，以減輕這一政策所帶來的打擊。Fruergaard坦言，若每次美國港口掛靠都要支付100萬美元費用，對于一艘超靈便船而言，這已遠遠超出承受范圍。

“超靈便船每次靠泊就要花100萬美元，這種成本我們根本無法吸收，”他直言，“客戶也不會接受這個價格——他們會選擇美國本土公司，或者那些不被新規(guī)波及的競爭對手。”

太平洋航運估算，如果承擔這項新費約，相當于公司整體業(yè)務量中的10%將受到影響。以超靈便船日租金為例，約為每天12,000到13,000美元，若要平攤100萬美元的成本，大約需要三個月的額外營運時間才能回本。

“多運營三個月來抵消這筆費用？根本不現(xiàn)實。”Fruergaard補充道。

太平洋航運正在考慮公司股權結構是否可作為尋求豁免的突破口——這家上市公司約有半數(shù)股東來自美國，歐洲股東占20%，中國投資者占10%。Fruergaard指出，其他一些美國公司可能在控股結構上“更中國”也未可知，這或許會成為一個辯點。

“我們正在細讀相關規(guī)定，看其具體措辭是否留有豁免空間。無論如何，我們已啟動備用方案，以備不測。”

Fruergaard認為，面對特朗普風格的政策環(huán)境，保持耐心至關重要，“形勢隨時可能逆轉，中國也可能出臺反制措施，重新改變游戲規(guī)則。”

雖然太平洋航運可以考慮調整市場布局、避開美國市場，但Fruergaard最擔心的是對老客戶的背棄。“我們?yōu)槊绹�客戶服務多年，一直保持良好合作關系，如果政策不變，我們或許只能退出，這令人非常遺憾。”

目前太平洋航運在美國市場主要承運的貨種包括糧食、農產品、水泥、石膏、石油焦和鋼材。截至2024年底，太平洋航運運營277艘干散貨船，其中自有及長期租賃船舶共129艘，小靈便型船和超靈便型船分別占比60%和40%。

2024年太平洋航運在地緣政治沖突、氣候異常以及經濟波動的多重影響下，依然交出了一份穩(wěn)健的成績單。該公司錄得基本溢利1.14億美元，凈溢利1.32億美元，EBITDA達3.33億美元，股本回報率7%，每股基本盈利19.9港仙。