從2024年至今，多家民營(yíng)船廠如揚(yáng)子江船業(yè)（控股）有限公司（揚(yáng)子江船業(yè)）、恒力重工集團(tuán)有限公司（恒力重工）、江蘇新時(shí)代造船有限公司（新時(shí)代造船）等船廠獲批新建船塢，啟動(dòng)擴(kuò)大產(chǎn)能的序幕。

在揚(yáng)子江船業(yè)綠色能源基地打下第一根樁的同時(shí)，恒力重工把荒廢近十年的STX（大連）船廠重新點(diǎn)亮，2024年一躍成為全球第四大船廠。同樣的劇本也被南通象嶼海洋裝備有限公司、江蘇國(guó)信集團(tuán)復(fù)制，幾家“僵尸船廠”通過(guò)被收購(gòu)、技改、鎖單，迅速?gòu)?fù)活并加入產(chǎn)能競(jìng)賽。

訂單是這場(chǎng)集體擴(kuò)張的共同燃料。同樣來(lái)自克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2025年6月，揚(yáng)子江船業(yè)、新時(shí)代造船、新韓通船舶分別手握157、158、72艘訂單，排期最遠(yuǎn)已至2030年，全球船市復(fù)蘇疊加綠色船舶溢價(jià)，讓民營(yíng)老板們篤定“有單就有未來(lái)”。但隱憂也同步放大：克拉克森測(cè)算，2025—2027年仍是“緊平衡”，但若出現(xiàn)大規(guī)模“綠地”擴(kuò)張，2028年后可能演化為全局過(guò)剩。

因此，真正的較量已從“建塢”轉(zhuǎn)向“用塢”。揚(yáng)子江船業(yè)把30萬(wàn)噸級(jí)新船塢鎖定綠色甲醇、氨、液化天然氣（LNG）三大路線，同步配套LNG接收站，把碼頭變成能源分銷中心；新時(shí)代造船在船塢設(shè)計(jì)階段預(yù)留改裝風(fēng)電安裝船的空間，一旦集裝箱船需求退潮，便于其切換賽道；恒力重工則把STX舊船塢改造成智能化分段車間，以期用效率對(duì)沖周期下行。擴(kuò)產(chǎn)只是序幕，能否在下一輪低谷來(lái)臨前把新產(chǎn)能變成綠色現(xiàn)金流，才是民營(yíng)船廠守住優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。

民營(yíng)船廠擴(kuò)能掘金

近年，多家民營(yíng)船廠以新建船塢、重啟“僵尸”船臺(tái)、擴(kuò)建浮船塢等方式擴(kuò)大產(chǎn)能，以期在“超級(jí)周期”中奮力掘金。

2024年至2025年上半年，多家民營(yíng)船廠擴(kuò)大產(chǎn)能。揚(yáng)子江船業(yè)（控股）有限公司（揚(yáng)子江船業(yè)；BS6.SGX）綠色能源基地于2024年8月破土動(dòng)工，新增1座30萬(wàn)噸級(jí)干船塢；恒力重工集團(tuán)有限公司（恒力重工）二期項(xiàng)目“未來(lái)工廠”于2025年年初正式投產(chǎn)，新建2座大型干船塢；江蘇新時(shí)代造船有限公司（新時(shí)代造船）新建1座30萬(wàn)噸級(jí)干船塢的方案于2025年5月正式獲得江蘇省發(fā)展改革委核準(zhǔn)，這是2013年以來(lái)中國(guó)首次批準(zhǔn)新建大型船塢。上述3家民營(yíng)船廠的新增年產(chǎn)能已超過(guò)800萬(wàn)DWT。此外還有多家民營(yíng)船廠通過(guò)延長(zhǎng)船塢、重啟老舊船臺(tái)、擴(kuò)建浮式船塢等方式擴(kuò)充產(chǎn)能。

全球船市向好、中國(guó)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)造船企業(yè)手持訂單充足成為民營(yíng)船企加碼產(chǎn)能的動(dòng)力之一，但背后仍有一些隱憂。

跌宕起伏：造船周期風(fēng)云

造船業(yè)是“時(shí)間換空間”的典型長(zhǎng)周期行業(yè)�；仡欉^(guò)往，中國(guó)造船業(yè)2008年以來(lái)經(jīng)歷了“高峰—崩塌—出清—復(fù)蘇—再景氣”的波動(dòng)周期。

2008年5月，波羅的海交易所發(fā)布的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一度沖上11793點(diǎn)的高峰，全球造船業(yè)沉浸在“萬(wàn)噸船臺(tái)一座難求”的狂歡中。7個(gè)月后，金融海嘯席卷而來(lái)，BDI跌至663點(diǎn)，跌幅高達(dá)94%。

2011—2016年，行業(yè)迎來(lái)“十年寒冬”，供給端大幅出清。根據(jù)WTO數(shù)據(jù)，全球貨物貿(mào)易增速由2007年的5.5%降至2012—2016的年均3%以下；船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2012年的船舶拆解量達(dá)5510萬(wàn)DWT，在當(dāng)時(shí)創(chuàng)歷史新高。中國(guó)活躍船廠從2009年年初的391家降至2016年的140家，多家民營(yíng)巨頭如中國(guó)熔盛重工有限公司（現(xiàn)改為“江蘇新熔重工有限公司”，簡(jiǎn)稱新熔重工）、STX（大連）造船有限公司（STX大連）、歐華造船等相繼破產(chǎn)或停產(chǎn)。

中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)（CNPI）在2016年第一季度跌至125點(diǎn)，僅為2008年峰值的65%。2013年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案》，明確“五年不再核準(zhǔn)新建船塢”；工業(yè)和信息化部2015年發(fā)布“白名單”，進(jìn)一步加速僵尸產(chǎn)能出清。

2020年，造船市場(chǎng)開(kāi)始弱復(fù)蘇，行業(yè)集中度悄然提升。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)前10家船廠完工量占比已達(dá)70.6%，較2016年提升13.7%。

2021—2023年，新冠疫情點(diǎn)燃“超級(jí)行情”。集裝箱船“一箱難求”，油輪、散貨輪番補(bǔ)庫(kù)。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，全球新船訂單2021年達(dá)1.23億DWT，同比增長(zhǎng)82%。CNPI指數(shù)2022年第四季度升至160點(diǎn)，逼近2008年高點(diǎn)的93%。2023年中國(guó)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量三大指標(biāo)全球占比首次全部超過(guò)50%。

2024年至今，綠色轉(zhuǎn)型疊加地緣溢價(jià)，周期再深化。隨著國(guó)際海事組織（IMO）推出的現(xiàn)有船舶能效指標(biāo)（EEXI）與碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）生效，該組織預(yù)計(jì)未來(lái)5年（2026—2029年）將迎25年船齡拆解高峰。同時(shí)，紅海航道危機(jī)推高遠(yuǎn)距航線噸海里需求，在這波超級(jí)周期中，中國(guó)主流船廠開(kāi)始“挑單”，綠色船型溢價(jià)5%～15%，民營(yíng)龍頭產(chǎn)能排期已排至2027—2030年。中國(guó)政府時(shí)隔10年重新放行新建船塢。

業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)比兩輪行業(yè)周期，最大的差異在于供給端彈性。2008年“土地+信貸”雙擴(kuò)張，新增船塢超過(guò)400座；而本輪擴(kuò)張主體變?yōu)?ldquo;民營(yíng)龍頭+資本市場(chǎng)”，杠桿從土地財(cái)政轉(zhuǎn)向股權(quán)融資，但債務(wù)期更長(zhǎng)、集中度更高。一旦需求回落，民營(yíng)船企仍將最先感受寒意，未來(lái)這只“灰犀牛”可能來(lái)得更隱蔽，也更猛烈。

產(chǎn)能擴(kuò)張：民企如何加碼

根據(jù)工業(yè)和信息化部的統(tǒng)計(jì)，盡管中國(guó)造船業(yè)在2009—2020經(jīng)歷較大的周期波動(dòng)，但三大造船指標(biāo)完工量、新接訂單量和手持訂單量在全球市場(chǎng)份額保持平穩(wěn)（見(jiàn)表1）。截至2024年，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)已連續(xù)15年位居世界第一。

除了三大指標(biāo)取得好成績(jī)，2021年至今，中國(guó)造船業(yè)在綠色船型與高端船型的戰(zhàn)線上也同步突破。

綠色動(dòng)力船舶訂單中，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，中國(guó)船企以78.5%的占比覆蓋液化天然氣（LNG）、甲醇、氨燃料等全部主流路線；滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（滬東中華造船）拿下卡塔爾“百船計(jì)劃”24艘27.1萬(wàn)立方米超大型LNG船訂單，使中國(guó)在載氣量維度首次登頂全球。首艘國(guó)產(chǎn)大型郵輪“愛(ài)達(dá)•魔都號(hào)”和全球最大7000車位LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船提前交付。海工裝備則以108艘、186億美元、占全球69.4%的成績(jī)實(shí)現(xiàn)七連冠。中國(guó)造船市場(chǎng)規(guī)模與技術(shù)的雙重登頂，為資本與產(chǎn)能的擴(kuò)張奠定了高景氣基調(diào)。

借此東風(fēng)，民營(yíng)造船企業(yè)用“技術(shù)—資本—產(chǎn)能”的連貫杠桿撬動(dòng)新一輪成長(zhǎng)。技術(shù)維度上，揚(yáng)子江船業(yè)率先交付中國(guó)民營(yíng)首艘17.5萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船，并連續(xù)斬獲超大型乙烷運(yùn)輸船（VLEC）與超大型液氨運(yùn)輸船（VLAC）訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，該船廠清潔能源船比例升至74%，手持訂單已排至2030年。新時(shí)代造船依托50億元新能源船舶智造項(xiàng)目，將現(xiàn)有50萬(wàn)噸級(jí)、30萬(wàn)噸級(jí)、10萬(wàn)噸級(jí)干船塢全部升級(jí)為智能化生產(chǎn)線，鎖定VLEC與極地多用途重吊船。恒力重工在大連長(zhǎng)興島重啟二期基地，將低溫高壓液貨處理、二氧化碳運(yùn)輸與甲醇雙燃料系統(tǒng)集成寫(xiě)入首制船規(guī)格書(shū)。高端船型的實(shí)船應(yīng)用一次性打開(kāi)甲醇、氨燃料窗口，民營(yíng)船廠首次獲得與韓國(guó)三大船廠、歐洲郵輪巨頭同臺(tái)議價(jià)的底氣。

資本證券化緊隨其后。2025年5月，恒力重工借道廣東松發(fā)陶瓷股份有限公司（*ST松發(fā)；603268.SH）過(guò)會(huì)，成為本輪周期首家IPO成功的民營(yíng)船廠。110億元擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃直接寫(xiě)進(jìn)募投說(shuō)明書(shū)，用二級(jí)市場(chǎng)流動(dòng)性為實(shí)體產(chǎn)能“加杠桿”，民營(yíng)船廠第一次跑通“造船利潤(rùn)—上市平臺(tái)—再融資”三段式閉環(huán)。

產(chǎn)能擴(kuò)張成為杠桿的最終落點(diǎn)（見(jiàn)表2）。揚(yáng)子江船業(yè)在靖江啟動(dòng)的揚(yáng)子泓遠(yuǎn)綠色高技術(shù)清潔能源船舶制造基地，被集團(tuán)內(nèi)部視為“再造一個(gè)揚(yáng)子江”。項(xiàng)目一期投資30億元，沿長(zhǎng)江岸線1320米展開(kāi)，占地1300畝，將新建一座30萬(wàn)噸級(jí)干船塢、一座20萬(wàn)噸級(jí)舾裝碼頭和一座10萬(wàn)噸級(jí)調(diào)頭港池，建成后年產(chǎn)能約80萬(wàn)DWT，預(yù)計(jì)2026年年底投產(chǎn)，年產(chǎn)值不低于100億元。

如上文所述，民營(yíng)船廠巨頭新時(shí)代造船在靖江經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)拋出50億元的新能源船舶智造項(xiàng)目，計(jì)劃新建1座30萬(wàn)噸級(jí)干船塢，可同時(shí)并排建造2艘VLCC或2艘萬(wàn)TEU型集裝箱船。項(xiàng)目還包括智能化制造車間、11萬(wàn)伏變電站、LNG氣化站及大型門(mén)吊等配套，預(yù)計(jì)2026年建成投產(chǎn)，可為公司新增約50萬(wàn)修正總噸（CGT）的年產(chǎn)能。

2025年2月，江蘇韓通船舶重工有限公司（新韓通船舶）簽約落戶高端海工裝備智能制造基地項(xiàng)目，主要生產(chǎn)制造各類大型高附加值海工模塊，達(dá)產(chǎn)后年產(chǎn)海洋高端裝備10萬(wàn)噸以上，年產(chǎn)值約35億元。

在規(guī)模稍小但同樣代表新增產(chǎn)能的項(xiàng)目上，舟山鑫泰海工科技有限公司（鑫泰海工）計(jì)劃新建1座30萬(wàn)噸級(jí)船塢及配套碼頭，使用深水岸線156.6米，該項(xiàng)目于2025年5月獲得交通運(yùn)輸部批復(fù)。

江門(mén)市銀星船舶工程有限公司（銀星船舶）計(jì)劃在廣海灣經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)布局1座3.5萬(wàn)噸級(jí)船塢及2個(gè)1000噸級(jí)碼頭，全年可建4艘3.5萬(wàn)噸級(jí)散貨船。這些新建造的船塢不僅擴(kuò)大了民營(yíng)船企的硬件邊界，也標(biāo)志著政策層面繼2013年后重新放開(kāi)對(duì)民資新建船塢的審批閘門(mén)。

對(duì)于現(xiàn)有設(shè)施的“二次開(kāi)發(fā)”，惠生海洋工程有限公司（惠生海工）選擇在老廠址上“做加法”，在南通基地對(duì)既有290米船塢進(jìn)行加長(zhǎng)改造，延長(zhǎng)至370米，同步新建1座2000噸龍門(mén)吊，使原本只能建造中小型模塊的設(shè)施具備可建造超大型模塊與船舶的綜合性干船塢。

重啟派則把目光投向沉睡資產(chǎn)。恒力重工以“僵尸產(chǎn)能重啟+巨額擴(kuò)產(chǎn)”模式成為民營(yíng)船企擴(kuò)張的標(biāo)桿，通過(guò)競(jìng)拍收購(gòu)閑置10年的STX大連造船資產(chǎn)后，僅用5個(gè)月時(shí)間完成一期廠區(qū)清淤、設(shè)備修復(fù)與環(huán)保升級(jí)，目前已正式投產(chǎn)。

2025年二期廠區(qū)也完工，該廠區(qū)新增兩座30萬(wàn)噸級(jí)大型干船塢及4臺(tái)2000噸級(jí)龍門(mén)吊，可承接VLCC、VLGC、超大型集裝箱船及FPSO（浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船）等高附加值產(chǎn)品。十年前市場(chǎng)崩潰后淪為“僵尸”船廠的中國(guó)熔盛重工有限公司以新熔重工的身份重新啟動(dòng)。新熔重工于2024年5月注冊(cè)，經(jīng)營(yíng)狀態(tài)也由“停業(yè)”變更為“開(kāi)業(yè)”，支撐這一變更的是地中海航運(yùn)（MSC）確認(rèn)的一筆8+4艘LNG雙燃料1.1萬(wàn)～1.2萬(wàn)TEU型集裝箱船訂單。目前廠區(qū)正在對(duì)僅存的1號(hào)和4號(hào)大型干船塢進(jìn)行清淤與設(shè)備保養(yǎng)，4號(hào)船塢（580m×138.5m、1600t龍門(mén)吊）具備同時(shí)建造2艘40萬(wàn)噸級(jí)VLOC（超大型礦砂船）的能力，或成重啟后的核心生產(chǎn)線。

象嶼海裝于2024年通過(guò)司法拍賣競(jìng)得破產(chǎn)的民營(yíng)船廠江蘇宏強(qiáng)船舶重工有限公司（宏強(qiáng)船舶重工）核心資產(chǎn)，包括3座5萬(wàn)～10萬(wàn)噸級(jí)船臺(tái)、1座碼頭及682.3米長(zhǎng)江岸線使用權(quán)，同時(shí)計(jì)劃投資5億元增配600余臺(tái)套起重、激光切割及環(huán)保設(shè)備，并同步建設(shè)配套宿舍與變電站，以匹配紐卡斯?fàn)栃停∟ewcastlemax）散貨船、不銹鋼化學(xué)品船等高端清潔能源船舶的批量建造需求。

此外，華星船務(wù)有限公司（華星船務(wù)）備案5億元擴(kuò)建項(xiàng)目，擬新建智能化車間、萬(wàn)噸級(jí)浮船塢及擴(kuò)展船臺(tái)；橫縣海棠船舶修造廠（海棠船舶）的異地搬遷技改項(xiàng)目則把老廠區(qū)2座5000噸級(jí)船臺(tái)升級(jí)為1座3萬(wàn)噸級(jí)半塢式船臺(tái)，滿足沿海風(fēng)電運(yùn)維母港和支線集裝箱船建造需求。這一系列或新建、或改造、或重啟的“默契動(dòng)作”，使中國(guó)民營(yíng)造船企業(yè)在本輪超級(jí)周期中完成從“跟隨”到“并跑”甚至“領(lǐng)跑”的跨越。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)民營(yíng)船廠接單量實(shí)現(xiàn)翻倍，占中國(guó)船企總體接單量的52%，成為全球造船產(chǎn)業(yè)最活躍的增量來(lái)源。

潛在危機(jī)：擴(kuò)張下的陰霾

業(yè)內(nèi)人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》，盡管當(dāng)前市場(chǎng)處于超級(jí)周期中，但仍有一些隱憂值得注意。

回想上一輪造船危機(jī)，始于一場(chǎng)外部沖擊——雷曼兄弟破產(chǎn)點(diǎn)燃國(guó)際金融危機(jī)，運(yùn)費(fèi)斷崖式下跌，船東現(xiàn)金流斷裂，預(yù)付款比例從60%～80%驟降至30%～50%。如今，俄烏沖突、紅海航道危機(jī)同樣構(gòu)成外部沖擊，只是形式由“金融海嘯”變成“地緣”擠壓。若運(yùn)費(fèi)因運(yùn)力集中釋放而再次暴跌，高杠桿船東仍可能重現(xiàn)“技術(shù)性違約”。

業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)年民營(yíng)船企的致命短板是“低首付+高負(fù)債”：船東只需付20%預(yù)付款即可鎖定船位，船廠則需墊付80%現(xiàn)金流，銀行保函成為生命線；當(dāng)船價(jià)跌破銀行重估線，保函無(wú)法續(xù)開(kāi)，船東棄船，船廠失血。如今，有船舶經(jīng)紀(jì)透露，已有部分民營(yíng)船廠把首付比例抬升至40%～60%，并通過(guò)上市平臺(tái)、可轉(zhuǎn)債、REITs（不動(dòng)產(chǎn)投資信托基金）提前鎖定資本金，但綠色船型溢價(jià)高達(dá)15%～20%，若綠色燃料路徑出現(xiàn)技術(shù)迭代或政策轉(zhuǎn)向，已鎖定的高價(jià)訂單同樣可能觸發(fā)重估。一旦綠色溢價(jià)消失，豪賭綠色造船市場(chǎng)的部分船廠市值與資產(chǎn)之間的錯(cuò)配或比當(dāng)年熔盛重工的“退市”結(jié)果更慘烈。

勞動(dòng)力與供應(yīng)鏈的脆弱性也在重演。2024年至今，江蘇、浙江船廠普遍反映焊工、管系工缺口15%～20%。上一輪過(guò)剩導(dǎo)致配套廠成片倒閉，曲軸、舵機(jī)、脫硫塔一度斷供；本輪綠色燃料發(fā)動(dòng)機(jī)、雙壁不銹鋼管、B型燃料艙等關(guān)鍵部件仍掌握在歐美韓少數(shù)企業(yè)手中，地緣政治或貿(mào)易壁壘隨時(shí)可能令造船廠被卡脖子。

本輪潛藏危機(jī)與上一輪造船低谷最大的相似之處在于“需求透支”的隱憂。2007年全球新船成交量2.7億DWT，隨后五年均值不足1億DWT，形成長(zhǎng)達(dá)十年的“訂單真空”。2021—2024 年全球年均成交1.2 億DWT，已接近2008年峰值；若2026—2028年綠色船隊(duì)集中交付，而貿(mào)易增速回歸至2%～3%的常態(tài)，運(yùn)力增速與需求增速將再次出現(xiàn)2～3個(gè)百分點(diǎn)的剪刀差。屆時(shí)，民營(yíng)船廠的高價(jià)船位將面臨“交付即貶值”的困境，而資本市場(chǎng)給出的高估值亦將被反噬。

還有一個(gè)不容忽視的潛在沖擊，來(lái)自美國(guó)針對(duì)中國(guó)海事、物流及造船業(yè)的《301調(diào)查行動(dòng)公告》（301調(diào)查）。

盡管301調(diào)查尚未正式實(shí)施，但對(duì)中國(guó)造船市場(chǎng)的“心理效應(yīng)”已提前顯現(xiàn)，尤其在融資租賃層面。船東出于規(guī)避美國(guó)港口費(fèi)的考慮，已開(kāi)始大規(guī)模提前贖回中國(guó)租賃融資。DNB、花旗、First Citizens等多家銀行證實(shí)，日本、韓國(guó)建造的船舶只要有中國(guó)租賃背景，船東“幾乎立即”尋找再融資替代方案，旨在與中國(guó)資本脫鉤。中國(guó)租賃在海運(yùn)融資中的市場(chǎng)份額正被歐美銀行、韓國(guó)政策性金融機(jī)構(gòu)和日本三井住友等重新瓜分，間接削弱了中國(guó)船廠通過(guò)“船東+租賃”模式獲取訂單的便利性。

如今，民營(yíng)龍頭擁有上一輪不具備的“融資防火墻”和“技術(shù)護(hù)城河”。綠色雙燃料、智能船體、數(shù)字孿生等技術(shù)儲(chǔ)備，也使它們?cè)诩夹g(shù)迭代中具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

但歷史告訴我們，再厚的防火墻也擋不住需求曲線的長(zhǎng)期下移。只要運(yùn)費(fèi)與船價(jià)出現(xiàn)20%～30%的調(diào)整，高杠桿的民營(yíng)船企仍將是最先感受到寒意的群體。

造船業(yè)的未來(lái)屬于那些敢于在景氣頂點(diǎn)仍保持敬畏、在擴(kuò)張浪潮中仍愿意為未來(lái)留白的掌舵者。只有當(dāng)每一座新船塢都對(duì)應(yīng)一條可持續(xù)的需求曲線，每一塊鋼板都承載經(jīng)得起下一次風(fēng)浪的現(xiàn)金流，中國(guó)民營(yíng)船廠才能真正駛出周期漩渦，把今天的訂單高峰鍛造成明天的產(chǎn)業(yè)高原。