圖源：恒力重工官微

航運(yùn)界網(wǎng)消息，分析師指出，集裝箱船訂單在今年上半年推動(dòng)了新造船市場(chǎng)，與此同時(shí)，需求端受到美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR)的“301調(diào)查”的影響，導(dǎo)致觀望與顧慮增多，一定程度上影響了訂單落地。

上半年新造船市場(chǎng)回顧

MSI董事總經(jīng)理Adam Kent對(duì)上半年新造船市場(chǎng)進(jìn)行了回顧。他指出，集裝箱船訂單與近年來(lái)持平，約占所有訂單的一半。其他主要細(xì)分市場(chǎng)情況則不同，油輪訂單收縮了約三分之二，干散貨船和LNG船的訂單下降了80%。

他解釋稱，“因此，截至目前為止，今年訂單量大幅下降。我認(rèn)為，很明顯，地緣政治動(dòng)蕩導(dǎo)致一些船東觀望。我們看到大多數(shù)細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)疲軟，新造船價(jià)格有所回落，我認(rèn)為這也導(dǎo)致船東們坐下來(lái)盤點(diǎn)，而不是急于下單訂購(gòu)新船。”

脫碳正在集裝箱船和郵輪領(lǐng)域嶄露頭角，今年上半年訂購(gòu)的新船中約有50%是雙燃料動(dòng)力。

美國(guó)“301調(diào)查”的影響

他指出，“MSI看到中國(guó)船廠的訂單大幅下降，約占2025年上半年所有新訂單的三分之一，而一年前為70%。”

他表示，“中國(guó)船廠訂單大幅下降。其中可能有一部分原因可能是‘301調(diào)查’所推動(dòng)的，但我認(rèn)為也必須關(guān)注訂單的來(lái)源。”

如上所述，干散貨船訂單急劇下降，而中國(guó)船廠在這一領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。“我認(rèn)為，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)至少是由特定細(xì)分市場(chǎng)缺乏訂單和‘301調(diào)查’共同導(dǎo)致。”

美國(guó)“301調(diào)查”對(duì)日本和韓國(guó)船廠來(lái)說(shuō)是好消息嗎？

他指出，“毫無(wú)疑問(wèn)，這對(duì)韓國(guó)和日本船廠來(lái)說(shuō)都是好消息。”

傳統(tǒng)上，中國(guó)船廠相較于日本和韓國(guó)船廠有價(jià)格和產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。然而，如果船東希望在中國(guó)船廠訂購(gòu)，即使他們自己不打算跑美國(guó)市場(chǎng)，他們也可能會(huì)考慮對(duì)轉(zhuǎn)售價(jià)值的影響，而不想購(gòu)買一艘經(jīng)濟(jì)上處于劣勢(shì)的船舶。

“我認(rèn)為，韓國(guó)和中國(guó)船廠將為那些希望保留選擇權(quán)的船東提供一些幫助，無(wú)論是在美國(guó)進(jìn)行交易，還是在他們最終將船舶出售給更廣泛的市場(chǎng)時(shí)。”

日本和韓國(guó)船廠也可以受益于美國(guó)和印度政府振興造船業(yè)的愿景。韓華海洋已投資美國(guó)費(fèi)城造船廠，HD現(xiàn)代已與印度科欽造船廠簽署合資協(xié)議。

Adam Kent表示，“我認(rèn)為，如果美國(guó)和印度等國(guó)家真的想要在造船方面取得突破，他們最簡(jiǎn)單的方法就是與來(lái)自韓國(guó)和日本的船廠合資或合作。”

客觀上，從上半年數(shù)據(jù)來(lái)看，“301調(diào)查”導(dǎo)致觀望與顧慮增多，一定程度上影響了訂單落地。與此同時(shí)，目前全球手持訂單排期接近4年，能夠提供少于4年，甚至3年以內(nèi)（2028年）船臺(tái)依然受到市場(chǎng)的歡迎。

事實(shí)上，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，中國(guó)造船業(yè)的強(qiáng)勢(shì)崛起得益于技術(shù)水平的提升，創(chuàng)新能力的增強(qiáng)，全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的市場(chǎng)機(jī)遇以及強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)工人群體和大規(guī)模生產(chǎn)能力。此外，完整的產(chǎn)業(yè)鏈也是重要原因。這也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果，其實(shí)也反映了全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變遷�？傊�，誰(shuí)能把握、適應(yīng)并滿足市場(chǎng)需求，誰(shuí)就能占領(lǐng)市場(chǎng)，這靠的是硬實(shí)力。

簡(jiǎn)言之，美國(guó)、日本和韓國(guó)造船業(yè)缺的不是技術(shù)、資金和政策支持，在擴(kuò)大產(chǎn)能方面面臨的最大挑戰(zhàn)是缺“人”，而且是“勤奮且能干”的產(chǎn)業(yè)工人群體......

換言之，面向未來(lái)的不確定性，不論風(fēng)云如何變幻，只要中國(guó)造船企業(yè)保持對(duì)市場(chǎng)變化的敏銳性，理性看待周期性變化，繼續(xù)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，特別是依靠“勤奮且能干”的產(chǎn)業(yè)工人把自己的事情做好，這將是最大的底氣來(lái)源。

2025年下半年新造船市場(chǎng)展望

MSI預(yù)計(jì)，今年下半年訂單總量將與上半年約6000萬(wàn)總噸持平。集裝箱船仍將占訂單的最大份額，干散貨船、油輪和LNG船的訂單量將仍然低迷。

Adam Kent總結(jié)稱，“MSI目前預(yù)測(cè)，到2026年，訂單將進(jìn)一步收縮。”

然而，鑒于過(guò)去幾年集裝箱船訂單的意外持續(xù)活躍，預(yù)計(jì)集裝箱船訂單將有所疲軟，但他指出，“談到集裝箱船訂單，還真永遠(yuǎn)不能說(shuō)永不”。