2025年上半年，汽車(chē)船運(yùn)輸市場(chǎng)迎來(lái)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。在經(jīng)歷了數(shù)年的運(yùn)價(jià)與船舶估值高位運(yùn)行后，市場(chǎng)正逐步回歸常態(tài)。盡管當(dāng)前水平尚未完全回歸歷史均值，但“軟著陸”的趨勢(shì)已然明朗，這背后是需求降溫、運(yùn)力擴(kuò)張與宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)等多重因素的共同作用。

進(jìn)入2025年，標(biāo)準(zhǔn)船型的期租費(fèi)率大幅下挫，其主因在于新船交付量激增，疊加美國(guó)對(duì)華關(guān)稅政策及亞洲出口疲軟引發(fā)的市場(chǎng)情緒走低。大型汽車(chē)運(yùn)輸船（LCTCs）的集中交付，使全球運(yùn)力驟增5%，增量主要來(lái)自中國(guó)；同期亞洲輕型車(chē)輛出口增長(zhǎng)僅為4%，供需失衡凸顯。受此影響，今年6月，一年期6500車(chē)位的船舶期租租金指數(shù)同比暴跌44%，標(biāo)志著自疫情以來(lái)持續(xù)高企的運(yùn)價(jià)環(huán)境就此終結(jié)。

盡管市場(chǎng)短期前景承壓，但仍不乏亮點(diǎn)。例如，達(dá)飛輪船于1月以日租金3.8萬(wàn)美元的價(jià)格，租下“撫仙湖”輪（6300車(chē)位，2009年日本新來(lái)島建造），租期3年；合德國(guó)際航運(yùn)6月以日租金2.7萬(wàn)美元鎖定Paganella輪（5000車(chē)位，2009中國(guó)揚(yáng)帆集團(tuán)舟山船廠(chǎng)建造）的3年租約。這些案例表明，手握優(yōu)質(zhì)船隊(duì)的船東依然能斬獲可觀(guān)收益。此類(lèi)個(gè)案為市場(chǎng)注入了穩(wěn)定性，有效避免了斷崖式下跌。在船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)，流動(dòng)性持續(xù)緊縮。2025年上半年僅錄得9筆交易，其中3筆為購(gòu)買(mǎi)選擇權(quán)行權(quán)，交易量較2021及2022年同期銳減約50%。然而，塞斯潘以每艘1.053億美元的價(jià)格，購(gòu)入Caelum Ace輪（7000車(chē)位，2025年日本新來(lái)島建造）與Angelite Ace輪（7000車(chē)位，2025年日本Tadotsu Imabari建造）的重磅交易，亦表明即便市場(chǎng)冷清，長(zhǎng)線(xiàn)戰(zhàn)略投資者仍在積極布局。

船舶資產(chǎn)價(jià)值方面，船齡10年的6500車(chē)位與4000車(chē)位船舶的估值，已分別降至8340萬(wàn)美元與6370萬(wàn)美元，年初至今均下挫約11%。資產(chǎn)估值雖持續(xù)走軟，但未出現(xiàn)崩盤(pán)式下跌。

值得關(guān)注的是，新船訂單周期已行至峰頂。2025年上半年，汽車(chē)船新訂單記錄為零，而此前3年（2022-2024年），市場(chǎng)平均每半年新增30艘。在經(jīng)歷了數(shù)年的高歌猛進(jìn)后，船東因貨運(yùn)市場(chǎng)趨于平穩(wěn)及貿(mào)易增長(zhǎng)放緩轉(zhuǎn)向運(yùn)力收縮。在新船建造領(lǐng)域，中國(guó)手持訂單量占據(jù)全球83%的份額，挪威、日本和意大利緊隨其后。

展望后市，紅海航線(xiàn)在2027年前全面恢復(fù)的可能性不大。航線(xiàn)的持續(xù)受阻，疊加當(dāng)前船東審慎下單及船舶交易市場(chǎng)平淡，共同印證市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)漸進(jìn)式調(diào)整，以期邁向一個(gè)更為可持續(xù)的長(zhǎng)期均衡格局。