班輪市場前三大班輪公司史無前例地牽手組建P3聯(lián)盟，說明經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長期、大型集裝箱船舶帶來成本壓力以及信息技術(shù)迅速發(fā)展，尋求聯(lián)盟合作已成為市場大勢。

伴隨著長榮海運的加入，CKYH聯(lián)盟應(yīng)聲變?yōu)镃KYHE聯(lián)盟。似乎一夜之間，班輪市場形成了P3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟以及CKYHE聯(lián)盟三足鼎立之勢。

聯(lián)盟體為何如此迅速蔓延？主張“從不結(jié)盟”的長榮海運為何改變初衷，選擇加入之前有過艙位合作的CKYH聯(lián)盟？為應(yīng)對P3聯(lián)盟，G6聯(lián)盟將合作擴(kuò)大至泛太平洋航線和跨大西洋航線，到底成效幾何？班輪市場自去年下半年開始的一系列聯(lián)盟、合并的重大舉措，似乎都是為了應(yīng)對P3聯(lián)盟，P3聯(lián)盟為何具有如此大的沖擊波？

縱觀目前市場上的三大聯(lián)盟體：P3聯(lián)盟（尚待審批）、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟，據(jù)Axsmarine截至2月10日的最新數(shù)據(jù)，P3聯(lián)盟共有運力646萬TEU，G6聯(lián)盟共有運力315萬TEU，CKYHE聯(lián)盟共有運力299萬TEU。從運力規(guī)模來看，G6聯(lián)盟與CKYHE聯(lián)盟規(guī)模相當(dāng)，而P3聯(lián)盟的運力規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟。

對于聯(lián)盟勢起，分析人士認(rèn)為這是市場發(fā)展的必然。申銀萬國認(rèn)為，在船舶大型化趨勢下，聯(lián)盟合作在有利于提升船舶使用效率和客戶服務(wù)質(zhì)量的同時，將減少惡性競爭進(jìn)而保證運價穩(wěn)定。

回顧班輪業(yè)的發(fā)展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發(fā)展之道時基本沿襲了從競爭走向聯(lián)合的道路。

聯(lián)盟體緣何迅速蔓延

競爭與合作自始至終貫穿于班輪市場，不斷變化的市場形勢促使班輪公司縱橫捭闔，不斷重組。班輪公司無論規(guī)模大小，均朝著全球承運人方向發(fā)展，運輸線路也由原先的線狀發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)狀，合作形式也從早期的班輪公會、協(xié)商協(xié)議組織向聯(lián)營體與戰(zhàn)略聯(lián)盟變遷。

班輪公會在航運市場發(fā)揮過積極作用，特別是上世紀(jì)初在歐亞航線市場，對擺動不停的運費起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供了建設(shè)性的合作機(jī)會。一定意義上講，班輪公會對穩(wěn)定航運市場的供需關(guān)系，保障托運人的貿(mào)易貨物和現(xiàn)代物流安全順暢運行，功不可沒。

1998年美國通過《遠(yuǎn)洋航運改革法》。2008年10月18日歐盟廢止4056/86規(guī)則，班輪公會不再享有反壟斷豁免權(quán)，班輪公會被取消，標(biāo)志著歐盟班輪市場班輪公會時代的結(jié)束。市場格局由此發(fā)生變化，以班輪公會為主導(dǎo)的市場秩序被打破。

就市場而言，班輪公會消失，其市場參考運價亦不復(fù)存在。這樣的市場環(huán)境導(dǎo)致競爭更加激烈，競爭的核心集中體現(xiàn)在爭奪定價權(quán)上，誰掌握了定價權(quán)誰就掌握了對市場的控制力。在經(jīng)營方式上，原班輪公會成員只有轉(zhuǎn)而采取聯(lián)盟（聯(lián)營）經(jīng)營或獨立承運人的方式經(jīng)營。在聯(lián)盟（聯(lián)營）經(jīng)營上，班輪公司間聯(lián)營協(xié)議不超過某一特定市場份額的一定比例便可繼續(xù)享受歐盟823/2000條例規(guī)定的反壟斷豁免。

回顧班輪業(yè)幾十年的發(fā)展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發(fā)展之道時基本沿襲了從競爭走向聯(lián)合的道路。聯(lián)盟的組合具備結(jié)構(gòu)松散、方式靈活以及法律手續(xù)簡便易行等優(yōu)勢。聯(lián)盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等使聯(lián)盟在航線設(shè)計、資源優(yōu)化、成本控制等方面具有一定優(yōu)勢，但聯(lián)盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯(lián)營體的航線經(jīng)營和管理更為復(fù)雜。

上海海事大學(xué)科學(xué)研究院教授壽建敏介紹，若要了解如今班輪市場聯(lián)盟體為何迅速蔓延，必須了解當(dāng)前的市場背景。第一，經(jīng)濟(jì)高速增長的時代已經(jīng)過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復(fù)性增長為主，這意味著運力快速上升的時代已然結(jié)束。之前一波運力大漲的原因在于產(chǎn)業(yè)遷徙，這種遷徙帶來大量原材料及產(chǎn)成品運輸?shù)淖儎樱�目前全球性的產(chǎn)業(yè)遷徙基本已經(jīng)穩(wěn)定，海上運輸格局相對穩(wěn)定，不會出現(xiàn)較大起落。第二，由于成本原因造就的船舶大型化趨勢造成運力增速超過需求增速，同時船舶大型化又引起航線重新布局。對班輪公司而言，穩(wěn)定的貨源最為重要，貨源穩(wěn)定才能產(chǎn)生效益。按照70％裝載率為保本線計算，一艘1.8萬TEU型船需要裝載1.26萬TEU貨物才可保本，這就要求掛靠港的貨物集中度更高。第三，信息技術(shù)的不斷發(fā)展為合作運輸帶來便利化，使得大規(guī)模的全球性的合作運營成為可能。