隨著2025年1月FuelEU Maritime法規(guī)的生效，以及國際海事組織（IMO）2050年凈零排放目標的逼近，雙燃料發(fā)動機已成為應(yīng)對日益嚴格的排放法規(guī)的一種關(guān)鍵工具。

但航運排放合規(guī)服務(wù)提供商EmissionLink董事總經(jīng)理Philippos Ioulianou在Splash發(fā)文稱，雙燃料發(fā)動機的應(yīng)用存在一個隱患：擁有雙燃料發(fā)動機并不意味著已為零排放未來做好準備。要妥善管理這類發(fā)動機，需要細致的操作和監(jiān)控系統(tǒng)——若處理不當(dāng)，可能會引發(fā)雙重麻煩。

例如，LNG/船用低硫燃料油（VLSFO）或甲醇/船用輕柴油（MGO）的靈活配置能幫助運營商應(yīng)對區(qū)域性法規(guī)、燃料價格波動和排放限制。然而這種靈活性也帶來了一定復(fù)雜性：像VLSFO這類燃料降解速度快，若船員不密切監(jiān)控其質(zhì)量，可能導(dǎo)致發(fā)動機性能問題，或者甚至出現(xiàn)不合格情況。燃料類型切換也需要完美執(zhí)行，任何失誤都可能損壞發(fā)動機或?qū)е屡欧磐蝗伙j升。此外，發(fā)動機還需在不同燃燒條件下保持穩(wěn)定性能——而航行中情況可能隨時發(fā)生變化，這絕非易事。

此外，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)將合規(guī)要求從年度報告提升至航次級審查。實時數(shù)據(jù)不再是“錦上添花”，而是硬性要求。運營商必須明確知曉在何處使用了何種燃料、其性能如何，需證明排放符合限值，并能在問題升級前發(fā)現(xiàn)并解決。脫碳已成為日常必須踐行的準則，那些仍依賴電子表格或經(jīng)驗推斷者已然落后。

Philippos Ioulianou認為，這種嚴格的審查力度要求規(guī)范的數(shù)據(jù)管理。因此，需要有專門的工具來幫助運營商整合實時排放數(shù)據(jù)，使其與燃料使用情況匹配，為監(jiān)管機構(gòu)和商業(yè)合作伙伴提供可信任、可審計的記錄。若缺乏這類系統(tǒng)，船東可能面臨日志不完整、依賴人工報告和聲明無法驗證的風(fēng)險——這些在合規(guī)審計中均無效用。

但這不僅僅是為了實現(xiàn)合規(guī)。若管理得當(dāng)，雙燃料發(fā)動機確實能帶來實實在在的商業(yè)利益。例如，在歐盟航段策略性地使用更清潔燃料，可生成歐盟燃料合規(guī)信用，這些信用可儲存、交易或用于抵消船隊其他部分的排放。此外，租船人如今也十分關(guān)注這一點：他們需要可靠的實時排放數(shù)據(jù)，以及燃料切換過程中的透明度和可追溯性。

這一點已被寫入租船合同條款。倫敦律師事務(wù)所HFW最近的一份報告指出，與雙燃料船舶管理相關(guān)的索賠有所增加——傳統(tǒng)燃料未在保質(zhì)期內(nèi)用完，導(dǎo)致其不再適用，必須卸載。這種情況對租船人構(gòu)成重大風(fēng)險，因為卸載燃料的價值損耗通常不在保險范圍內(nèi)。

因此，燃料管理和報告的職責(zé)已成為合同義務(wù)。無法用數(shù)據(jù)支持其聲明的船東可能被排除在優(yōu)質(zhì)租船合同之外；而能做到的船東則可能優(yōu)先獲得綠色走廊資源和與 ESG（環(huán)境、社會、治理）掛鉤的貨物運輸機會。

Philippos Ioulianou還指出，目前許多配備雙燃料發(fā)動機的船舶并未完全合規(guī)。燃料操作流程不一致，數(shù)據(jù)不完整，船員也并非總能做好充分準備。這種情況下，自然也沒有清晰的策略將監(jiān)管壓力轉(zhuǎn)化為商業(yè)優(yōu)勢。

未來12個月將揭示誰在認真對待脫碳，誰只是寄希望于 “更新的發(fā)動機和更清潔的燃料”。但事實是，僅靠這些還不夠——還需要追蹤系統(tǒng)、專業(yè)人員和執(zhí)行策略。

他總結(jié)道，在這個全新的監(jiān)管時代，無法有效使用清潔燃料仍是失敗，可能使脫碳解決方案淪為新的負擔(dān)。