較大型航運公司正在取代此前主導(dǎo)通行的小型公司

通行量尚未恢復(fù)，仍處于“新常態(tài)”水平

希臘關(guān)聯(lián)船舶通行量回升

為規(guī)避胡塞攻擊而繞道紅海的主要船東和運營商，如今正在重新返回這條飽受困擾的航運通道。

根據(jù)對勞氏日報情報（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤與所有權(quán)數(shù)據(jù)的分析，今年3月，通過曼德海峽的船隊中，按實益所有人層級評估，中型至大型公司的數(shù)量有所增加。

在整個危機期間，擁有少于五艘船的小型公司一直主導(dǎo)著紅海通行量，并且在2024年11月至2025年2月期間，占據(jù)了通過這一咽喉要道的船東的一半。

隨著大型企業(yè)開始派遣船只通過，該比例在3月和4月分別下降至44%和43%。

擁有并運營一支散貨船隊的Pacific Basin向勞氏日報表示，過去幾周內(nèi)其兩艘船舶成功通過紅海。

由Thanassis Martinos領(lǐng)導(dǎo)的Eastern Mediterranean Maritime是另一家近期恢復(fù)通行的公司，船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，自3月初以來，其兩艘阿芙拉型油輪已穿越曼德海峽。

其上一次該公司的油輪通過該咽喉要道是在2024年4月。

BIMCO首席安保與安全官Jakob Larsen表示，航運公司很可能正在密切關(guān)注紅海局勢的發(fā)展，并將這些觀察結(jié)果納入其風險評估之中。

例如，紅海的安全局勢出現(xiàn)了一些有利的發(fā)展。

Larsen稱，自3月中旬以來，針對胡塞武裝的軍事行動有所加強，當局報告稱該組織的作戰(zhàn)能力已被顯著削弱，盡管尚未被完全消除。

根據(jù)聯(lián)合海事信息中心的數(shù)據(jù)，自2024年10月以來，胡塞武裝尚未對商業(yè)船只發(fā)動過成功的襲擊。

其他經(jīng)濟變化也可能在影響航線決策。

“美國的加征關(guān)稅行動可能會在未來幾周對一些航運公司的利潤造成負面影響，這也可能促使企業(yè)重新審視其航線計算及相關(guān)的安全風險評估，以期提升盈利水平，”Larsen表示。

目前主要是油輪與散貨船領(lǐng)域的船東和運營商正在重返紅海。

對通過曼德海峽船舶的歸屬情況進行分析（按船旗國和所有權(quán)層級劃分）顯示，活動增加的主要是那些原先在紅海區(qū)域比較活躍的國家所關(guān)聯(lián)的船東。

例如，與希臘有關(guān)聯(lián)的船舶先前因遭遇連續(xù)的胡塞襲擊而活躍度大減，但過去幾個月的通行量已有所恢復(fù)。

勞氏日報首次報道船舶重返紅海是在今年1月底，當時胡塞武裝曾暫停部分襲擊，這使得曼德海峽對一些此前避開該地區(qū)的船東和運營商來說重新成為可行選項。

盡管一些大型航運公司現(xiàn)在開始恢復(fù)航行，但更宏觀的數(shù)據(jù)表明，仍有許多不愿重返該地區(qū)。

2025年4月，通過蘇伊士運河和曼德海峽、載重噸在1萬噸以上的貨船通行次數(shù)分別為863次和979次。

雖然這些通行數(shù)據(jù)高于過去六個月的記錄，但仍處于“新常態(tài)”區(qū)間，約比胡塞武裝開始襲擊商船之前的水平低58%。

風險情報公司（Risk Intelligence）高級分析師Dirk Siebels表示，交通量并未出現(xiàn)反彈，原因在于該地區(qū)仍處于沖突狀態(tài)。

“沒有人愿意第一個嘗試，但他們也不想成為最后一個，所以在這種高度復(fù)雜的局勢下，考慮少量通行是最佳折中方案，”他說。

歐盟海軍“阿斯庇得斯行動”（Operation Aspides），負責協(xié)助保障紅海航行自由，表示4月來自行業(yè)的支援請求數(shù)量保持在正常水平，在3月曾略有上升。

不過，一些公司已經(jīng)開始聯(lián)系歐盟海軍部隊，重新了解申請支援的流程，顯示出近期可能重返該航線的意向。

Siebels指出，預(yù)計那些正在考慮恢復(fù)紅海通行的大型公司更傾向于使用定期租船（time-chartered vessels），而不是冒險派遣自有船只通過。

聯(lián)合海事信息中心（JMIC）最新的每周評估報告稱，航經(jīng)紅海的船只仍面臨風險，在美軍持續(xù)打擊也門胡塞武裝控制區(qū)、胡塞武裝進行報復(fù)的情況下，導(dǎo)彈、無人機和碎片造成附帶損害的威脅依然很高。

Siebels警告稱，安全局勢依然不穩(wěn)定，可能在短時間內(nèi)發(fā)生變化。

“只需要一次襲擊，一切就會回到原點。”