“301調(diào)查”于10月14日正式啟動，在全球造船業(yè)競爭加劇、地緣政治因素頻發(fā)的背景下，中國船廠有著怎樣的近思與遠慮？

調(diào)查發(fā)布初期 中國船廠市場份額承壓

作為美國運用單邊貿(mào)易工具針對中國特定行業(yè)的重要舉措，此次“301調(diào)查” 的發(fā)布被外界解讀為試圖遏制中國造船業(yè)國際競爭力的關(guān)鍵步驟，該調(diào)查共包含五個附件，其中附件二“對中國建造船舶的船舶經(jīng)營人征收的服務(wù)費”（“附件二”）因直接關(guān)聯(lián)中國造船企業(yè)的海外業(yè)務(wù)布局與船舶運營成本，被行業(yè)普遍認為將對中國造船市場產(chǎn)生較大沖擊，成為此次“301調(diào)查”中最受關(guān)注的內(nèi)容。

根據(jù)附件二，自2025年10月14日起，所有在中國建造、但由非中資運營人運營的船舶（除特定豁免情形外），每次進入美國港口時，均需繳納一筆附加費。該費用的計費方式采取“擇高適用”原則，即根據(jù)船舶載重凈噸或卸載的集裝箱數(shù)量，選擇較高金額的標準計征：按噸計費標準從18美元/凈噸起步，逐年遞增，到2028年將提升至33美元/凈噸，4年間漲幅近84%；按箱計費標準則從每箱120美元開始，同樣逐年提高，2028年將達到250美元/箱，漲幅超過108%。從船舶類型看，集裝箱船因運輸貨物以標準集裝箱為單位，通常按箱費標準計征，而大宗散貨船因載重規(guī)模是核心指標，一般按噸費標準計征。美國出臺此項費用的核心目的，在于通過增加非中資運營人使用“中國造”船舶的成本，削弱中國船舶在國際航運市場的吸引力，進而分流原本流向中國船廠的海外訂單。為平衡美國本土相關(guān)利益與特定行業(yè)需求，附件二也納入一系列豁免條款，具體包括：美國公司持有并控制比例達到75%及以上的船舶，因直接關(guān)聯(lián)美國本土企業(yè)利益可獲豁免；空載或壓艙狀態(tài)駛?cè)朊绹�港口的船舶，由于未涉及實際貨物運輸，暫不征收附加費；小型及中型船舶（如載箱量≤4000TEU的集裝箱船），考慮到其運營規(guī)模較小、對市場整體影響有限，同樣被納入豁免范圍；航程不足2000海里的近海短途航線船舶，因主要服務(wù)于區(qū)域航運，與遠洋航運市場競爭關(guān)聯(lián)度較低，也不在征費之列；此外，專業(yè)化學(xué)品船作為細分領(lǐng)域的特殊船舶類型，以及參與美國國防戰(zhàn)略運輸計劃的船只，出于行業(yè)特殊性與國家安全考量，亦享有豁免資格。這些豁免條款雖意在保護美國本土利益和特定細分行業(yè)，但從整體范圍來看，大部分從事遠洋航運的中國建造船舶仍被納入征費范圍，難以規(guī)避額外成本壓力。

“301調(diào)查”發(fā)布初期，其針對“中國制造船舶”的限制性條款迅速在全球新造船市場引發(fā)連鎖反應(yīng)，海外船東基于成本預(yù)期與風(fēng)險考量開始調(diào)整訂單布局，中國船廠的海外訂單獲取面臨明顯壓力。其中，美國能源巨頭�？松�美孚作為全球重要的能源航運需求方，明確以政治因素與經(jīng)濟成本雙重考量為由，直接取消了此前向中國船廠下達的2艘大型液化天然氣（LNG）加注船訂單，這一決策不僅打亂相關(guān)中國船廠的短期生產(chǎn)計劃，也向市場釋放對“中國造”船舶的謹慎信號；在紐約證券交易所上市的油輪公司DHT則從成本控制與運營穩(wěn)定性角度出發(fā)，選擇出售旗下2艘中國建造的超大型油輪（VLCC），并將船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整為僅保留21艘韓國建造的船舶，進一步凸顯出部分船東對中國造船舶后續(xù)運營成本增加的擔(dān)憂；希臘船東Evangelos Marinakis旗下的Capital Group也與韓國韓華海洋簽署2+1艘32萬DWT級VLCC的建造意向書，這是該集團近3年來首次重新選擇韓國船廠合作，其給出的理由為“分散風(fēng)險”，間接反映出“301調(diào)查”對船東合作決策的影響。國際航運咨詢機構(gòu)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進一步印證這一趨勢，數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，非中國籍船東在中國船廠新簽訂單數(shù)量僅為398艘（不含選擇權(quán)訂單），而2024年同期這一數(shù)字為1198艘，同比銳減2/3。

不久前，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的今年上半年三大造船核心數(shù)據(jù)，也反映市場當(dāng)前熱度與未來新增需求之間的變化。具體來看，上半年全國造船完工量為2413萬DWT，雖然仍保持較高的生產(chǎn)規(guī)模，但同比下降3.5%，顯示出行業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏已受到外部訂單變化的一定影響；新接訂單量為4433萬DWT，同比下降18.2%，證實了行業(yè)新增需求的放緩態(tài)勢；而手持訂單量達到23454萬DWT，同比增長36.7%，成為三大數(shù)據(jù)中唯一同比上升的指標，這主要得益于此前一段時間中國造船企業(yè)憑借技術(shù)實力與成本優(yōu)勢積累的訂單儲備，為行業(yè)短期穩(wěn)定運行提供支撐。在這兩降一升的核心數(shù)據(jù)對比之間，市場當(dāng)前依托手持訂單維持的熱度，與未來新增需求可能持續(xù)放緩之間的裂口已隱約可見。

支線船熱銷 船廠“近思”接單韌性

業(yè)內(nèi)專家告訴本刊，“301調(diào)查”對中國船廠的影響集中在大型集裝箱船領(lǐng)域：一方面中國至美國的航運主要依靠8000TEU及以上大型箱船；另一方面如上文所述，4000TEU及以下型箱船被豁免征費。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年前9月，中國主要船廠中大型集裝箱船（4000TEU以上）新接訂單量普遍下滑，而4000TEU及以下箱船新接訂單量普遍增長（見表1）。

具體來看，黃埔文沖接單量從2024年的8艘小支線船猛增至22艘，但中大型箱船接單量出現(xiàn)下滑，2024年拿下16艘，今年前9月僅有10艘；揚子江旗下新?lián)P子船廠≤4000TEU板塊去年“掛零”，今年一口氣簽下26艘；招商工業(yè)南京金陵船廠去年小型支線訂單為0艘，今年已接單8艘。

承上所述，當(dāng)支線船訂單被迅速填滿的同時，中國船廠在>4000TEU板塊的增量明顯放緩，如恒力重工去年接到20艘訂單，今年前9月累計只有12艘，均由地中海航運（MSC）下單。國企船廠在大型箱船的接單表現(xiàn)相對穩(wěn)健，去年，江南造船、外高橋造船分別接單13艘、18艘，今年前9月也已接單12艘、16艘。南京金陵船廠去年并未接到大型箱船訂單，但今年前9月已接獲4艘。

對比中國船廠，今年前9月，韓國三大造船廠在大型集裝箱船領(lǐng)域的接單量明顯增長。

為何大型箱船接單增量在中國市場“失速”？多位受訪船廠高管給出三重解釋：其一，2021—2023年超級周期透支需求，全球手持訂單已覆蓋至2028年，船東觀望情緒濃厚；其二，中國骨干船廠產(chǎn)能飽和，船臺排期緊張，議價空間收窄，部分訂單被迫外流；其三，“301調(diào)查”雖不直接針對船舶，但外國船東為規(guī)避潛在政治風(fēng)險，傾向?qū)⒏吒郊又荡�型轉(zhuǎn)移至韓國、日本建造，由于民營船廠的“客戶”多為外國船東，因此明顯受影響。反觀支線船，既不受“301調(diào)查”波及，又疊加?xùn)|南亞區(qū)域內(nèi)貿(mào)易放量、美國航線“大船+小船”組合港序調(diào)整，需求被點燃，中國船廠憑借成本與交付優(yōu)勢，成為最大受益者。

成本端的優(yōu)勢依舊是中國船廠最硬的底氣。業(yè)內(nèi)專家表示，以大型集裝箱船為例，盡管目前新造船市場造價下降7%～8%，但中國造船廠仍有可觀的利潤，主要原因是中國鋼板價格較日韓低50%以上，疊加人民幣匯率優(yōu)勢，使中國船廠的新造船報價仍具競爭力。效率端：船廠積極落實數(shù)智化轉(zhuǎn)型，提高生產(chǎn)效率，為“準時交付”助力。新?lián)P子江船廠通過數(shù)智化轉(zhuǎn)型，基本每年實際交付量較計劃交付量多1～2艘，新時代造船通過在管線制作、平面分段流水、車間自動化生產(chǎn)領(lǐng)域的智能化改造，至少降低10%的運營成本。目前年產(chǎn)能約為30艘，兩年后年交付量有望達到45艘。更關(guān)鍵的是交付信譽——中船澄西MR油輪“CAPE BILBAO”較合同期提前105天交付，馬尾造船7500車LNG雙燃料滾裝船提前4個月交船，川東造船11500噸不銹鋼化學(xué)品船“金海澄”提前3天實現(xiàn)交付目標，一系列“提前交付”讓外國船東對中國制造的信心指數(shù)維持在高位。

業(yè)內(nèi)專家認為，市場層面，“301調(diào)查”的邊際沖擊正在遞減。全球約15%的商船需掛靠美國港口，而中國建造的美國航線船舶僅占4%，比例懸殊意味著“卡脖子”空間有限；疊加中國船廠在主流船型建造領(lǐng)域有完備的供應(yīng)鏈，價格占優(yōu)，技術(shù)過關(guān)，對船東具有吸引力。本刊通過克拉克森數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，今年地中海航運、達飛輪船、塞斯潘（Seaspan）以及多家希臘船東等頭部班輪公司仍堅持在中國船廠下單。內(nèi)部人士還透露，盡管有些船廠截至目前沒有接到大型集裝箱船訂單，但年底或有突破，目前已有頭部班輪公司與他們積極洽談。

多家頭部船廠負責(zé)人均向本刊透露，無論外部風(fēng)雨如何，當(dāng)前公司積極思考的重點是，如何發(fā)揮競爭力，保持接單韌性，按期保質(zhì)交付，維護國際聲譽。

多因素夾擊 船廠“遠慮”未來布局

在訂單排產(chǎn)已普遍延伸至2028年乃至2030年的當(dāng)下，中國船廠的“近憂”似乎暫時緩解，業(yè)內(nèi)人士提醒，國際局勢瞬息萬變，全球造船周期或于3年內(nèi)見頂回落，如何保障2028年以后的訂單接續(xù)、如何避免本輪產(chǎn)能擴張在未來需求下滑時反噬業(yè)績，成為必須直面的“遠慮”。接受本刊采訪的船廠專家一致表示，居安思危的核心是現(xiàn)金流安全，在產(chǎn)能擴張上更須慎之又慎；目前國家對新增船塢實行“因銷定產(chǎn)”的總量控制，主要對生產(chǎn)負荷飽滿項目放行，意在防止新一輪產(chǎn)能過剩。

基于船舶固有的更新需求（集裝箱船使用年齡通常在15年）以及綠色法規(guī)加速淘汰老舊運力，建船需求不會消失，但結(jié)構(gòu)將顯著向綠色化、智能化傾斜；在新能源船型路線選擇上，甲醇、氨的商業(yè)化節(jié)奏低于預(yù)期，LNG動力仍被視為過渡階段最現(xiàn)實的選擇。企業(yè)普遍計劃依據(jù)市場信號靈活調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)先鎖定綠色船舶訂單，同時在合同條款中強化買方違約處置條款，防止下行周期出現(xiàn)“低價搶單”與“毀約棄船”的雙重擠壓。專家特別指出，僵尸產(chǎn)能若借本輪繁榮期復(fù)活，極易在下一輪低谷觸發(fā)價格戰(zhàn)，主管部門應(yīng)提前干預(yù)，參照汽車行業(yè)做法設(shè)置產(chǎn)能紅線，避免行業(yè)陷入內(nèi)卷。

視線放至海外，印度、越南、美國等潛在競爭者正通過政府背書、資本補貼和跨國技術(shù)合作多線發(fā)力，試圖在亞洲造船格局中切分蛋糕。截至今年9月，印度船廠雖仍未進入克拉克森箱船接單榜單，但該國已有明確發(fā)展計劃：2030年前組建國有班輪公司，2035年集裝箱船國產(chǎn)化率50%，2047年把印度船隊全球占比提升至20%；2025財年財政預(yù)算一次性劃撥30億美元設(shè)立“海事發(fā)展基金”，其中49%定向補貼本土船東在印度船廠下單。

資本與技術(shù)引進也在同步推進：馬士基與科欽造船廠共建綠色船舶維修與研發(fā)中心，地中海航運擬與斯旺防務(wù)合建造船基地，達飛集團則把納瓦舍瓦港樞紐項目納入印度—中東航線規(guī)劃；日本郵船、韓國現(xiàn)代重工、三星重工亦先后考察印度沿海，評估合資建廠可行性。但該國造船業(yè)短板同樣明顯——大型船塢容量不足、配套國產(chǎn)化率低于30%，意味著印度短期內(nèi)只能扮演“替補”角色，但其政策耐力與資金體量不可小覷。

越南方面，2024年繼續(xù)維持增長勢頭，SBIC旗下Nam Trieu造船交付的6.5萬噸級散貨船創(chuàng)下該國最大建造紀錄；按照發(fā)展規(guī)劃，越南船隊規(guī)模將擴張至1600～1750艘、總運力1700萬～1800萬DWT，其中遠洋船1200艘、運力1300萬～1400萬DWT，老齡化船隊更新需求直接轉(zhuǎn)化為本土船廠訂單。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)大會數(shù)據(jù)顯示，越南已在全球前15大造船國中位列第7，擁有88家造船企業(yè)與411家內(nèi)河建造設(shè)施，年產(chǎn)能260萬DWT，2023—2030年越南新造船需求年均增速約10%，年需求總量400萬～500萬DWT。

越南將海洋經(jīng)濟確定為工業(yè)化、現(xiàn)代化核心引擎，計劃利用南北縱深的岸線資源承接出口船訂單，同時吸引國際配套企業(yè)落戶，彌補原材料嚴重依賴進口的短板；專家判斷，越南勞動力成本與地理通道具備競爭優(yōu)勢，若持續(xù)投入，10～15年后或?qū)χ袊�形成局部沖擊。

美國市場同樣釋放微妙信號：今年7月，韓國HD現(xiàn)代集團與本土船東Edison Chouest Offshore簽署協(xié)議，將于2028年起在Tampa Ship建造LNG雙燃料中型集裝箱船，標志著美國船廠近十年來首次重返商船接單舞臺。ECO與Bollinger造船廠已聯(lián)合組建“美國聯(lián)合造船聯(lián)盟”，目標直指破冰船、海軍輔助船及起重船等高附加值船型，HD現(xiàn)代提供設(shè)計、設(shè)備采購與分段制造支持，意在以“技術(shù)+資本”方式撬動美國本土產(chǎn)能。盡管美國造船規(guī)模尚不足全球占比1%，但政策驅(qū)動與能源轉(zhuǎn)型需求疊加，未來或成為高端特種船舶的“小而精”供應(yīng)商。

綜合多方調(diào)研，業(yè)內(nèi)普遍認為印度、越南、美國短期內(nèi)難以撼動中國造船的整體優(yōu)勢，但其政府主導(dǎo)、資本密集、技術(shù)合圍的打法提示：成本、效率、產(chǎn)業(yè)鏈深度之外，下一階段競爭將聚焦于綠色規(guī)則制定與產(chǎn)能戰(zhàn)略管控。

從政策沖擊到主動應(yīng)對，中國造船業(yè)正經(jīng)歷從短期承壓到長期升級的轉(zhuǎn)型陣痛。附加費政策雖帶來訂單波動，但也倒逼行業(yè)加速告別規(guī)模擴張模式，轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動與高質(zhì)量發(fā)展的新路徑。依托手持訂單的短期緩沖，疊加技術(shù)突破與市場多元化的長期布局，中國造船業(yè)不僅有望抵御單邊貿(mào)易壁壘的沖擊，更能在全球船舶工業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型與技術(shù)革新中鞏固競爭優(yōu)勢，為全球航運業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展貢獻中國力量。