企業(yè)受困

唐冠軍坦言，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)之后，長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展也進(jìn)入新常態(tài)。“過(guò)去，在經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)情況下，長(zhǎng)江航運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)保持了10%以上的增速。當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢、中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速回調(diào)、全球航運(yùn)業(yè)緩慢復(fù)蘇，長(zhǎng)江航運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)增速換擋，正在向7%左右的中高速轉(zhuǎn)變。”

唐冠軍表示，長(zhǎng)江航運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)、普貨運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩、港航企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、岸線(xiàn)資源浪費(fèi)嚴(yán)重等問(wèn)題凸顯。當(dāng)前，長(zhǎng)江航運(yùn)要進(jìn)一步加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，推進(jìn)港口規(guī)�；�、大型化、專(zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化發(fā)展；要優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)，培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

具體到從事長(zhǎng)江航運(yùn)的企業(yè)而言，也不是簡(jiǎn)單的一句新常態(tài)可以概括的。一家從事長(zhǎng)江航運(yùn)的大型企業(yè)相關(guān)人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“長(zhǎng)江里的鐵礦石運(yùn)價(jià)最高時(shí)可以達(dá)到40元/噸，而目前為20元/噸。去年重鋼自購(gòu)礦水路回運(yùn)量同比減少逾30%,同時(shí)運(yùn)價(jià)下調(diào)3元/噸；武鋼鐵礦石平均運(yùn)價(jià)降幅約3元/噸；出川石子平均運(yùn)價(jià)下降8元/噸；煤炭?jī)r(jià)格隨行就市，運(yùn)價(jià)也逐步下滑。”

在油運(yùn)方面，由于國(guó)內(nèi)油品消費(fèi)需求不旺，沿江煉廠普遍開(kāi)工不足，加上檢修期同比延長(zhǎng)，長(zhǎng)江原油運(yùn)輸需求大幅減少；國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格持續(xù)下滑，貿(mào)易商大多采取降低庫(kù)存、按需進(jìn)貨策略，成品油運(yùn)輸持續(xù)低迷。

相對(duì)散貨和油運(yùn)市場(chǎng)，上述人士表示，長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求有所增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定，但主要集裝箱港口擁堵問(wèn)題突出，加上三峽待閘時(shí)間延長(zhǎng)，船效大幅下降，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益普遍下滑。

長(zhǎng)航集團(tuán)相關(guān)人士也坦言，目前參與長(zhǎng)江航運(yùn)的企業(yè)并沒(méi)有感受到市場(chǎng)需求增長(zhǎng)帶來(lái)的更多正面影響，行業(yè)性的困難與問(wèn)題依然存在。

在運(yùn)力方面，目前，除液貨危險(xiǎn)品、客船、滾裝運(yùn)輸受宏觀調(diào)控和具有較高門(mén)檻外，普通散貨運(yùn)力過(guò)剩尤為突出，有企業(yè)人士告知“至少過(guò)剩30%”.究其原因，主要是現(xiàn)行國(guó)內(nèi)普通散貨運(yùn)力的市場(chǎng)準(zhǔn)入，包括長(zhǎng)江省際普通散貨運(yùn)力都是全面放開(kāi)，缺乏全局性的統(tǒng)一規(guī)劃、引導(dǎo)和控制。

需求不旺，運(yùn)力過(guò)剩，最終導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大幅降低。據(jù)企業(yè)反映，目前鐵礦石運(yùn)輸?shù)湫秃骄�(xiàn)的運(yùn)價(jià)，只有2002年同等航線(xiàn)的40%左右，只有保本運(yùn)價(jià)的50%~60%,與2006年、2007年航運(yùn)高峰時(shí)相比差距更大，運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于成本，處于“不運(yùn)等死、運(yùn)了虧死”的窘境。

去年下半年開(kāi)始全球油價(jià)下跌，但對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)企業(yè)而言并未感受到運(yùn)營(yíng)成本降低，因?yàn)橛蛢r(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也持續(xù)下跌。此外，盡管航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，但由于船舶供給量大，船員工資福利也水漲船高，否則企業(yè)將面臨船員流失、船舶停航的狀況。即便如此，長(zhǎng)江航線(xiàn)上的船員仍比海船船員收入低，行業(yè)吸引弱，船員資源日趨緊張，面臨人才難以為繼的困境。

還有，長(zhǎng)江航運(yùn)企業(yè)反映，從目前“營(yíng)改增”試點(diǎn)情況來(lái)看，由于稅率由營(yíng)業(yè)稅的3%調(diào)整到增值稅率的11%,提高幅度較大，加之可抵扣項(xiàng)目少、限制嚴(yán)格，實(shí)際稅負(fù)增加不少。

在規(guī)費(fèi)方面，2009年1月1日國(guó)家實(shí)施燃油費(fèi)改稅，據(jù)測(cè)算增加的燃油稅遠(yuǎn)高于減少的規(guī)費(fèi)，減少的規(guī)費(fèi)只相當(dāng)于所增燃油稅的1/3.同時(shí)，長(zhǎng)江干線(xiàn)存在船舶港務(wù)費(fèi)遠(yuǎn)高于沿海船舶港務(wù)費(fèi)的狀況，長(zhǎng)江船舶實(shí)行進(jìn)出港空、重船兩次收費(fèi)，與沿海與外貿(mào)船舶港務(wù)費(fèi)征收方式不統(tǒng)一，使得長(zhǎng)江船舶港務(wù)費(fèi)實(shí)際達(dá)到1.1元/凈噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于沿海的0.25元/凈噸。此外，在當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)不好的情況下，按規(guī)定應(yīng)由貨主企業(yè)承擔(dān)的規(guī)費(fèi)，如貨物港務(wù)費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)等，也因貨主企業(yè)地位增強(qiáng)，部分變相轉(zhuǎn)嫁到航運(yùn)企業(yè)，使得企業(yè)生存環(huán)境越發(fā)艱難。

面對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)良好的發(fā)展前景以及從事航運(yùn)企業(yè)的艱難，有專(zhuān)家指出，隨著長(zhǎng)江集疏運(yùn)體系和綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，單一水路運(yùn)輸越來(lái)越不能適應(yīng)客戶(hù)需求和競(jìng)爭(zhēng)需要，加快與港口碼頭、公鐵空運(yùn)輸、內(nèi)陸物流中心合作，向港航物流、多式聯(lián)運(yùn)、全程服務(wù)融合轉(zhuǎn)變，將是傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的必然選擇。在沿江城市一體化和區(qū)域大通關(guān)背景下，流域性航運(yùn)物流企業(yè)的市場(chǎng)主導(dǎo)地位將更加突出。