需求的增加通常會導(dǎo)致船東和造船商之間出現(xiàn)更多合同糾紛。

由于一線船廠訂單已滿，船東們正轉(zhuǎn)向經(jīng)驗(yàn)較少的船廠，來建造一些更復(fù)雜的船舶。這可能導(dǎo)致交付延遲和爭議。

律師警告稱，在原材料和勞動力短缺的情況下，隨著對更復(fù)雜新船的需求增加，造船合同糾紛可能會增加。

Reed Smith的交通運(yùn)輸行業(yè)合伙人Thor Maalouf告訴《勞氏日報(bào)》，船東可能在船廠違約的問題上面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。

她說：“新造船合同不斷增加，帶來了一些潛在風(fēng)險(xiǎn)，包括船廠試圖退出困難或無利潤的選擇權(quán)合同，這可能導(dǎo)致爭議或違約。”

根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，油輪訂單今年特別強(qiáng)勁；與2023年同期相比，前六個(gè)月增長了6%，與2022年相比增長了144%。

與此同時(shí)，集裝箱船訂單在2020年和2021年達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高點(diǎn)后，經(jīng)歷了幾年的低迷，目前正在復(fù)蘇。

由于一線船廠的船位已滿，預(yù)訂已經(jīng)排到2028年，更多船東正在向次一級的船廠下訂單，這些船廠的建造能力可能不如一線船廠出色，速度也略遜一籌。

去年，中國開始重新啟用自2008年金融危機(jī)后被擱置的船廠，以增加產(chǎn)能。

“依賴經(jīng)驗(yàn)不足的船廠可能增加質(zhì)量不佳和隨后的保修索賠的可能性，”Maalouf表示。

她補(bǔ)充說，對獲取鋼鐵等基本資源和氨氣雙燃料發(fā)動機(jī)等更專業(yè)機(jī)械的競爭加劇，很可能會增加造船的復(fù)雜性，并提高交付延期的風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，缺少經(jīng)驗(yàn)豐富的工人對新船建造進(jìn)行監(jiān)督和質(zhì)量管理，可能進(jìn)一步加劇延遲和引起爭議。

船東還可能難以從較不成熟的船廠獲得退款擔(dān)保，而退款擔(dān)�？稍诖瑥S無法交付船舶時(shí)為船東提供保護(hù)，這對確定訂造合同造成了障礙。

Reed Smith合伙人Philip Rymer表示，船廠的信貸和融資渠道擴(kuò)張會帶來額外的風(fēng)險(xiǎn)。

“隨著新船需求的增加，船東可能在下訂單時(shí)降低應(yīng)有的對地緣政治風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注，”Rymer表示。

要求美國政府和歐盟調(diào)查中國造船業(yè)反競爭行為的呼聲日益高漲，可能會引發(fā)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。

這已經(jīng)導(dǎo)致了一些對中國制造船舶征收額外費(fèi)用的呼吁，或要求限制向中國供應(yīng)進(jìn)口船舶設(shè)備。

Rymer表示，根據(jù)他的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱船和散貨船更容易發(fā)生合同糾紛。

他說：“這些船型經(jīng)常吸引投機(jī)性訂單，雖然不是絕對的，但這些訂單并不總是有租船合同支持，而且有時(shí)是下給經(jīng)驗(yàn)不足的船廠。”

“其他船型也會因市場變化而引起違約和爭議。例如，海工鉆井平臺，這也與此類建造項(xiàng)目的技術(shù)挑戰(zhàn)有關(guān)。”

更典型的造船合同違約案例包括是否允許建造延誤的爭議。

其他常見爭議還包括對性能缺陷的保修索賠，如速度缺陷和推進(jìn)系統(tǒng)泄漏。