在當(dāng)前動(dòng)蕩的全球航運(yùn)環(huán)境下，船舶資產(chǎn)價(jià)值似乎正在“脫離現(xiàn)實(shí)”。挪威船東Torvald Klaveness集團(tuán)首席執(zhí)行官Ernst Meyer在挪威海事展期間接受專訪時(shí)指出，無論是散貨船還是油輪，新船與二手船的價(jià)格都高得離譜，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出當(dāng)前運(yùn)價(jià)水平所能支撐的范圍，“市場(chǎng)處于一種失衡狀態(tài)”。

Meyer表示：“要對(duì)二手船或新船做出投資決定，你需要相信市場(chǎng)正在大幅增長。”他以卡姆薩爾型散貨船為例指出，過去幾十年間，該型船的價(jià)格大致在2500萬美元到4500萬美元之間上下波動(dòng)，看似有規(guī)律，其實(shí)是依靠全球產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)“搬遷”——從歐洲轉(zhuǎn)移到日本、再到韓國，最后到中國。

“但這條路徑走到中國，就已經(jīng)走到盡頭了。”Meyer斷言，全球范圍內(nèi)再也找不到下一個(gè)能大幅壓縮造船成本的國家。更何況，今天的全球環(huán)境已經(jīng)失去了支撐這類“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移紅利”的宏觀條件——“紅利已經(jīng)消失，并且不可能再來。”

在紅利期結(jié)束后，能否靠技術(shù)降本？Meyer認(rèn)為，盡管人工智能等新技術(shù)確實(shí)在快速推進(jìn)，但“絕不可能下周就能派上用場(chǎng)”。他預(yù)測(cè)，在可見的未來，新船造價(jià)將維持高位，這意味著航運(yùn)公司若想取得合理的回報(bào)，只能寄希望于未來運(yùn)價(jià)的實(shí)質(zhì)性上揚(yáng)。

“短期內(nèi)市場(chǎng)被壓制在一個(gè)低需求、高供給的狀態(tài)中，運(yùn)價(jià)起不來。但從中期看，全球船隊(duì)潛在的供應(yīng)不足正在醞釀一個(gè)結(jié)構(gòu)性回暖。”Meyer表示，Klaveness正嘗試“踩準(zhǔn)這個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。

碳成本的介入，更讓船東在戰(zhàn)略決策上面臨不確定性。Meyer指出，以往船東可以將一艘船按25年壽命進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)計(jì)算，商業(yè)邏輯清晰，但碳排放規(guī)則的變化打破了這個(gè)公式。

“你無法確定在船只中途運(yùn)營的哪一年，監(jiān)管會(huì)迫使你投資一筆1,000萬到2,000萬美元的改裝費(fèi)用，比如更換燃料系統(tǒng)。如果把這筆賬算進(jìn)去，那這艘船從一開始就不再具備商業(yè)可行性。”他說。

這意味著，今天下單的新船，其“經(jīng)濟(jì)壽命”可能遠(yuǎn)短于賬面上的技術(shù)壽命。“而且這種變化是‘不可預(yù)知’的，這才是問題。”

除了監(jiān)管與技術(shù)，貨物結(jié)構(gòu)的劇變也是船東面臨的另一個(gè)潛在沖擊。Meyer舉例，如果現(xiàn)在訂造一艘油輪，2028年交付，那么到了2050年，她才運(yùn)營22年，而那時(shí)“幾乎已經(jīng)沒有油可以運(yùn)輸了”。干散貨也一樣，目前煤炭仍占散貨市場(chǎng)近三成，“但這種貨物結(jié)構(gòu)在脫碳趨勢(shì)下也正在改變”。

“所以，無論是運(yùn)載的貨物，還是船上的技術(shù)配置，都在挑戰(zhàn)過去那些根深蒂固的航運(yùn)戰(zhàn)略假設(shè)。”Meyer認(rèn)為，業(yè)界需要用全新的方式來思考資產(chǎn)周期與商業(yè)模式。