美國港口費(fèi)重錘先砸碎的是自家供應(yīng)鏈。中國國際海事和船舶工業(yè)的崛起，并非“非市場手段”產(chǎn)物，而是全球化浪潮下要素優(yōu)化配置與技術(shù)迭代的必然結(jié)果

近年來，美國對中國的國際海事行業(yè)關(guān)注熱度超乎想象，專門針對中國的國際海事相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈開展了301調(diào)查，各項海事制裁連環(huán)疊加。

通過立法、關(guān)稅、港口并購等一系列手段，尤以對�？棵绹�港口的中國制造船舶以及中國航運(yùn)企業(yè)征收的天價港口費(fèi)為代表，美國試圖削弱中國企業(yè)競爭力、破壞全球港航布局，并限制中美貿(mào)易，重塑其主導(dǎo)的供應(yīng)鏈秩序。

美國在制定相關(guān)政策過程中，強(qiáng)化了對中國企業(yè)的限制措施，這種做法與全球自由市場規(guī)則存在一定偏離，并引發(fā)對公平競爭原則的質(zhì)疑。

歷史早已證明，將經(jīng)濟(jì)問題政治化，既無法掩蓋美國《瓊斯法案》、貨載保留等造成的本國船舶和海運(yùn)成本黑洞，也不能通過保護(hù)主義來振興其船舶和海運(yùn)經(jīng)濟(jì)，更難以逆轉(zhuǎn)中國船舶制造和海運(yùn)服務(wù)業(yè)依托技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢形成的創(chuàng)新發(fā)展勢能。

美國對華海事制裁的終局會走向何方，本文提出三個預(yù)言。

針對中國的海事制裁連環(huán)疊加

美國頻繁對中國實施海事制裁，核心在于遏制中國在全球海運(yùn)和造船業(yè)的主導(dǎo)地位，維護(hù)其自身及盟友利益。美國針對中國施展了多重海事制裁。

一是發(fā)起海事“301調(diào)查”。美國意圖重塑全球海運(yùn)格局，限制中國海運(yùn)和造船業(yè)。

2022年-2023年美通過《海運(yùn)改革法案》系列措施打壓中國，2024年拜登政府啟動301調(diào)查，指責(zé)中國損害美方利益。2025年特朗普政府延續(xù)施壓政策，擬對中國建造船舶和運(yùn)營服務(wù)征收高額港口費(fèi)用，嚴(yán)重沖擊中國海事產(chǎn)業(yè)。

美國白宮官網(wǎng)4月9日消息，美國總統(tǒng)特朗普簽署一項行政令，要求“恢復(fù)美國的海上主導(dǎo)地位”，重振美國海上力量，該項指令正式將“301調(diào)查”措施落地。

4月17日，美方貿(mào)易代表辦公室（USTR）進(jìn)一步明確擬征費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，顯示新的港口服務(wù)費(fèi)的“創(chuàng)新打壓”模式（限制措施分180天后和三年后兩個階段實施）。

二是施壓李嘉誠變賣港口資產(chǎn)。

2025年3月，香港和記港口集團(tuán)宣布向美資財團(tuán)出售全球43個港口80%股份，包括巴拿馬運(yùn)河關(guān)鍵港口。該交易使中國港口網(wǎng)絡(luò)遭削弱，反映美國通過政治手段和港口并購打壓中國，試圖切斷中國在全球海運(yùn)中的支撐節(jié)點。目前交易尚未最終敲定。

三是關(guān)稅加碼。2025年4月，美國多輪加征中國商品關(guān)稅，從34%逐步升至145%。中方亦多次反制，最終將對美關(guān)稅提高至125%，并聲稱如果美方后續(xù)對中國輸美商品繼續(xù)加征關(guān)稅，中方將不予理會。特朗普政府隨后對其他國家關(guān)稅政策暫緩，集中火力針對中國。

4月23日，在美國國內(nèi)多層壓力下，有媒體透露稱，特朗普總統(tǒng)考慮對中國關(guān)稅的多種方案，關(guān)稅政策又開展了“及時創(chuàng)新”：第一種方案，對中國商品征收的關(guān)稅稅率可能降至大約50%-65%；第二種方案則為“分級方案”，美方將把進(jìn)口自中國的商品分為所謂“對美國國家安全不構(gòu)成威脅”和所謂“對美國國家利益具有戰(zhàn)略意義”的商品，考慮分別實施35%和至少100%的差別化關(guān)稅稅率。

總體來看，雖美國關(guān)稅策略多變，但遏制中國的核心目標(biāo)始終未變。正如美國白宮新聞秘書萊維特稱，特朗普在對華關(guān)稅問題上的立場“沒有軟化”。

預(yù)言1：301報復(fù)措施害人害己

美國政府?dāng)M議的301調(diào)查報復(fù)措施，劍指中國海運(yùn)運(yùn)營商及擁有中國造船舶的全球航運(yùn)企業(yè)，意圖通過額外收費(fèi)手段予以施壓。

牽一發(fā)而動全身，擬議措施無異于在全球供應(yīng)鏈的棋局中投下一顆石子，引發(fā)的連鎖反應(yīng)將加劇美國通脹危機(jī)并深度沖擊動搖全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的根基。

海運(yùn)船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)性失衡的多米諾骨牌效應(yīng)，將在全球供應(yīng)鏈中產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，根本上削弱全球供應(yīng)鏈彈性。此類措施真是損人不利己，已然超出合理范疇，最終可能加劇全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，并反過來對美國經(jīng)濟(jì)形成反作用。

一是港口額外收費(fèi)終將推高消費(fèi)成本，加劇美國通脹危機(jī)。

美國市場的消費(fèi)品供應(yīng)高度依賴集裝箱海運(yùn)，若美方強(qiáng)行征收高額船舶港口費(fèi)，全球航運(yùn)企業(yè)被迫提升海運(yùn)運(yùn)價，這些成本無可避免地轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口商，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至終端消費(fèi)者，令商品價格全面上揚(yáng)，加重美國家庭支出壓力。

國際貨幣基金組織相關(guān)研究表明，航運(yùn)成本是全球通脹的重要驅(qū)動因素，當(dāng)運(yùn)價翻倍時，通脹率會上升0.7個百分點。近五年來，美國的通脹危機(jī)愈演愈烈，根據(jù)美國勞動統(tǒng)計局（U.S. Bureau of Labor Statistics）數(shù)據(jù)，美國居民消費(fèi)價格指數(shù)（CPI）從2020年1月的257.97點一路高攀至2024年12月的308.41點。美國國內(nèi)物價水平處在歷史性高位，通脹壓力也達(dá)到近40年高位。

如果美國進(jìn)一步征收港口費(fèi)用，必將導(dǎo)致美國的物價和通脹壓力更加不可控制。世界航運(yùn)理事會（WSC）警告稱，該措施實質(zhì)上是變相征稅，不僅推高進(jìn)口商品價格、加劇通脹，還可能沖擊年出口額超7500億美元的美國海運(yùn)貿(mào)易，損害依賴出口的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)市場。

此外，美國的措施會引起航運(yùn)公司的運(yùn)力調(diào)整的應(yīng)對反應(yīng)。航運(yùn)公司在美線單航次平均利潤通常在幾十萬至幾百萬美元不等，巨額港口費(fèi)用將迫使航運(yùn)公司減少美線掛靠頻次或退出市場，進(jìn)一步導(dǎo)致運(yùn)力結(jié)構(gòu)性短缺和運(yùn)價上漲。

研究表明，1%的運(yùn)力減少可能導(dǎo)致2%-5%的運(yùn)價上升。運(yùn)力短缺進(jìn)一步推高運(yùn)價，這些成本最終將轉(zhuǎn)嫁至美國進(jìn)口商和消費(fèi)者，通脹危機(jī)將更加惡劣。

二是負(fù)面連鎖反應(yīng)不斷放大，沖擊全球供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定。船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡的破壞效應(yīng)將在全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)中蔓延，進(jìn)而在美國形成全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)“堰塞湖”，將根本上削弱全球供應(yīng)鏈韌性，損害全球供應(yīng)鏈安全與穩(wěn)定。

美制裁措施落地，航運(yùn)巨頭必將調(diào)整運(yùn)力布局，調(diào)整涉美航線船次，這一負(fù)面連鎖效應(yīng)將不斷放大，全球船舶調(diào)度愈發(fā)復(fù)雜，貨物運(yùn)輸周期被迫拉長，供應(yīng)鏈波動性顯著上升，全球供應(yīng)鏈陷入巨大的風(fēng)險中。

全球航運(yùn)巨頭公司的中長期策略將會是，在全球范圍內(nèi)形成加速“平行船隊”，重新調(diào)整全球航線上的船舶部署計劃，進(jìn)而實現(xiàn)與美國航線網(wǎng)絡(luò)的有針對性割裂。這將進(jìn)一步推高全球船隊調(diào)度難度和成本，并很易引發(fā)全球供應(yīng)鏈的中斷。

本質(zhì)上，特朗普推行的供應(yīng)鏈隔離與全球自由貿(mào)易的理念背道而馳，這會導(dǎo)致美國物流系統(tǒng)的“自我封閉”，也會損害全球供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)定。

預(yù)言2：天價港口費(fèi)走不遠(yuǎn)

天價港口費(fèi)在美國政府強(qiáng)烈推動下，經(jīng)過了改法、調(diào)查、聽證、指令等一系列過程，歷經(jīng)數(shù)年，似乎塵埃落定、勢在必行。

事實上，美政府對中國施加海事301調(diào)查和全球關(guān)稅的過程中，政策和標(biāo)準(zhǔn)多次出現(xiàn)變化和調(diào)整，可見該行動在美國本土內(nèi)部也備受爭議。前者疊加全球經(jīng)濟(jì)秩序和市場規(guī)則的力量之下，天價港口費(fèi)很難走遠(yuǎn)。

特朗普政府將海事301調(diào)查及關(guān)稅手段納入其“美國優(yōu)先”戰(zhàn)略，試圖通過調(diào)整貿(mào)易政策重塑美國在全球制造和海運(yùn)中的地位。

需要提醒的是，特朗普在商業(yè)領(lǐng)域有多次破產(chǎn)記錄，其當(dāng)前政策同樣被認(rèn)為可能將國家置于較高風(fēng)險的博弈中，這可能會傷害美國本土的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，更是增加全球經(jīng)濟(jì)體系的風(fēng)險敞口。

特朗普政府的此項政策缺乏清晰的經(jīng)濟(jì)成本-收益評估，同時在戰(zhàn)略設(shè)定與戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行之間存在顯著的不一致性。

特朗普的政策路徑已日益顯現(xiàn)出兩難困境：一方面海事制裁和關(guān)稅政策造成全球的反擊，另一方面他的種種行為也在反噬美自身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。2025年4月23日，美國亞利桑那、紐約等12州已經(jīng)聯(lián)合向美國國際貿(mào)易法院提起訴訟，強(qiáng)烈指控特朗普政府征收“對等關(guān)稅”的行政命令違憲越權(quán)，嚴(yán)重破壞聯(lián)邦權(quán)力制衡與經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。

美國對華國際海事制裁的行為，本質(zhì)上是全球化進(jìn)程與單邊主義思維碰撞的縮影，以國家安全為名、行狹隘貿(mào)易保護(hù)之實。

在21世紀(jì)的今天，全球一體化已然是時代發(fā)展的主題。中國船舶業(yè)的崛起是市場規(guī)律與技術(shù)創(chuàng)新的必然結(jié)果，其發(fā)展軌跡完全符合全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史邏輯。美國針對中國海事和造船行業(yè)采取單邊制裁措施，傷害的是當(dāng)前全球海運(yùn)和造船行業(yè)的公平高效競爭的市場規(guī)則和底層邏輯。

預(yù)言3：中國智慧和中國方案

對于中國而言，這場國際海事制裁和關(guān)稅戰(zhàn)表面上是挑戰(zhàn)，但從長遠(yuǎn)看，或許也是戰(zhàn)略性機(jī)遇。只要中國保持戰(zhàn)略定力，堅持不妥協(xié)、不讓步，精準(zhǔn)有力地展開反制，就有可能打破美國長期主導(dǎo)國際規(guī)則的格局，贏得更多自主發(fā)展的空間。

這不僅有助于爭取國家利益的最大化，更可能重塑中國在全球政治經(jīng)濟(jì)格局中的地位，尤其是在國際海事治理和全球供應(yīng)鏈格局中彰顯中國智慧和中國方案。

首先，中國國際海事和船舶行業(yè)發(fā)展，完全是遵循世界開放市場的公平競爭邏輯和技術(shù)創(chuàng)新規(guī)則。

中國早在30多年前就廢止了各種形式的貨載保留（指一國政府通過立法或簽訂國際協(xié)議的方式，強(qiáng)制規(guī)定本國全部或部分進(jìn)出口貿(mào)易貨物必須由本國船隊承運(yùn)或優(yōu)先承運(yùn)，是一種保護(hù)主義航運(yùn)政策），并且將其列入2001年加入世界貿(mào)易組織時的承諾。中國對從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)拇�舶也從來沒有必須在中國建造的嚴(yán)格要求。

相比之下，美國卻一直存在廣泛的貨載保留法律，如《1904年軍事貨物優(yōu)先法》《1954年貨載優(yōu)先法》以及《美國法典》第46卷第55304條關(guān)于美國政府資助出口貨物的規(guī)定等。其《瓊斯法案》還將其沿海造船和海運(yùn)服務(wù)嚴(yán)格地限定給美國企業(yè)。

上述貨載保留制度和保護(hù)性的法案給美國海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來利益的同時，也直接扼殺了其相關(guān)行業(yè)的國際競爭力。坦言之，美國的海事服務(wù)和船舶制造業(yè)的衰落是必然的，是其長期的貨載保留政策和《瓊斯法案》本國造船保護(hù)規(guī)定所導(dǎo)致的。

其次，美國這種長期的行業(yè)保護(hù)和國際競爭力喪失，是當(dāng)今美國海事和船舶行業(yè)衰敗的最根本原因。

根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室的資料，1975年，美國商業(yè)造船業(yè)訂單超過70艘商用船只，雇傭了18萬名工人，造船能力排名全球第一。但截至2024年，美國的商業(yè)船廠數(shù)量已跌去超過70%，美國目前僅生產(chǎn)全球商業(yè)船舶的不到1%，排名降至第19位。

同時，美國造船成本是國外的數(shù)倍，工時效率僅為其他國家的三分之一，這種差距源于美國長期依賴《瓊斯法案》、各種貨載保留政策等構(gòu)建船舶貿(mào)易壁壘和海運(yùn)服務(wù)保護(hù)，而從根本上忽略技術(shù)創(chuàng)新投入和海運(yùn)服務(wù)的創(chuàng)新。

歷史早已證明，中國國際海事和船舶工業(yè)的崛起，絕非美方所臆測的“非市場手段”產(chǎn)物，而是全球化浪潮下要素優(yōu)化配置與技術(shù)迭代的必然結(jié)果。

一是技術(shù)創(chuàng)新是核心動力之一，依靠中國船舶工業(yè)逐年遞增的研發(fā)強(qiáng)度驅(qū)動造船技術(shù)創(chuàng)新，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續(xù)穩(wěn)步增長，其中新接訂單量和手持訂單量均創(chuàng)中國造船史的最好水平。此外，高端智能綠色化加速推進(jìn)，中國新接綠色動力船舶訂單占到國際市場份額連年增長。從2021年的31.5%逐年增長到了2024年的78.5%。

二是形成了完備的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，中國形成了以長三角和環(huán)渤海為中心的造船產(chǎn)業(yè)集群，集聚了滬東中華、外高橋造船等龍頭企業(yè)，具備“設(shè)計-配套-總裝”的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，這種集群效應(yīng)帶來顯著效率提升。

三是市場需求的強(qiáng)勁牽引，中國日益增長的貨運(yùn)需求也為中國船舶業(yè)的發(fā)展提供了保障。2023年8月中國船東所持有的船隊規(guī)模已經(jīng)達(dá)到2.492億總噸，在全球市場份額占比為15.9%，超越希臘成為世界最大船東國。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1980年-2024年全球海運(yùn)量數(shù)據(jù)由37億噸增長至126億噸，增幅約為240.5%，在全球海運(yùn)貿(mào)易量高速增長的宏觀背景下，船舶產(chǎn)能的擴(kuò)張顯得尤為合理。這些因素共同推動中國船舶業(yè)在全球市場中的成功崛起。

在逆全球化趨勢抬頭的背景下，中國持續(xù)推動全球產(chǎn)業(yè)鏈合作與市場開放，致力于維護(hù)多邊貿(mào)易體系的穩(wěn)定。從主動對接國際海事組織（IMO）環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)綠色船舶，到通過“一帶一路”倡議共建21世紀(jì)海上絲綢之路，中國國際海事和船舶工業(yè)正以技術(shù)創(chuàng)新重塑全球航運(yùn)生態(tài)，用開放合作破解零和博弈的陳舊邏輯。

（作者為深圳國際海事研究院院長，深圳大學(xué)特聘教授、博士生導(dǎo)師,Ocean & Coastal Management期刊主編，國際海事知名專家；編輯：王靜儀、李皙寅）

文｜陳繼紅