航運(yùn)界網(wǎng)消息，美國關(guān)稅政策導(dǎo)致的不確定性、紅海危機(jī)、大量新造船訂單以及環(huán)保法規(guī)的逐步收緊，都可能會(huì)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)帶來深遠(yuǎn)影響。

航運(yùn)界網(wǎng)最近對(duì)這四大關(guān)鍵因素進(jìn)行了持續(xù)的跟蹤報(bào)道，有意思的是，實(shí)際上每一個(gè)變量都存在“向左或向右”的可能性......總之，一切皆有可能！

簡(jiǎn)言之，對(duì)于需求端而言，特朗普2.0關(guān)稅肯定是一個(gè)“決定性因素”。

然而，美國上訴法院裁定特朗普實(shí)施的大部分關(guān)稅政策“非法”，迫使特朗普尋求最高法院的支持。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月3日，特朗普在白宮表示，如果最高法院最終判定他“無權(quán)”，美國之前與各國達(dá)成的協(xié)議將被迫解除。這是他首次“暗示”關(guān)稅協(xié)議可能面失效。 雖然美國財(cái)政部長(zhǎng)斯科特·貝森特提出了所謂的“B”方案，無論如何，結(jié)果很難預(yù)料，亦或者說“50% VS 50%”。

圖源：央視新聞

與此同時(shí)，美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)9月3日發(fā)布的調(diào)查報(bào)告顯示，自7月中旬到8月底，美國所有聯(lián)邦儲(chǔ)備區(qū)物價(jià)均出現(xiàn)與加征關(guān)稅相關(guān)的價(jià)格上漲。

在運(yùn)力供給端而言，紅海危機(jī)、大量新造船訂單以及環(huán)保法規(guī)的逐步收緊則是三大關(guān)鍵變量。就目前形勢(shì)而言，紅海危機(jī)對(duì)集運(yùn)業(yè)的影響相對(duì)“確定”，即至少在短期內(nèi)“繞航好望角”將持續(xù)，這將有助于緩解所謂的“運(yùn)力過剩”擔(dān)憂。

與此同時(shí)，根據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)的分析，對(duì)于大量新造船訂單對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響，由于90%的訂單由頭部班輪公司（TOP30）訂造，幾乎沒有投機(jī)性訂單，這意味著具體影響取決于是站在“樂觀”或者“悲觀”的角度來看，影響至少也是“50% VS 50%”。

然而，對(duì)于環(huán)保法規(guī)的影響來說，最近的形勢(shì)發(fā)展則給航運(yùn)脫碳帶來更大的“不確定性”。不僅特朗普威脅要對(duì)投票支持聯(lián)合國海事組織（IMO）航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型計(jì)劃的國家進(jìn)行報(bào)復(fù)，而且，最新消息顯示，歐盟正考慮將歐盟范圍內(nèi)的航空和船用燃料稅的實(shí)施推遲10年，以“維護(hù)歐盟公司的競(jìng)爭(zhēng)力”。

換言之，集運(yùn)業(yè)目前充滿“不確定性”，最關(guān)鍵的是這種不確定性還是“向左或向右”。這意味著對(duì)未來行業(yè)趨勢(shì)的分析，應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注全球貿(mào)易格局的結(jié)構(gòu)性變化，也不應(yīng)該期望導(dǎo)致市場(chǎng)“動(dòng)蕩”的“不確定性”能盡早結(jié)束。

圖源：德迅集團(tuán)

聚焦當(dāng)下！讓我們回到當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)供需基本面。

德迅集團(tuán)在全球海運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)（8月上旬至9月中旬）中指出，“近期，SCFI指數(shù)結(jié)束連續(xù)下跌，美線航運(yùn)運(yùn)價(jià)環(huán)比上漲，盡管整體水平仍遠(yuǎn)低于歷史峰值，但漲幅已初步體現(xiàn)出船公司控艙策略的成效。然而，市場(chǎng)需求在短期內(nèi)仍未顯著回升，空班數(shù)量也未明顯增加，當(dāng)前漲勢(shì)能否延續(xù)至月中仍存在不確定性。”

對(duì)于中國-歐洲航線，德迅集團(tuán)指出，”隨著8月下旬額外運(yùn)力的投入，疊加貨量走弱，供需失衡進(jìn)一步加劇，預(yù)計(jì)仍有進(jìn)一步下探空間。為了維持長(zhǎng)假期間大船裝載率，船公司或?qū)⒃?月加大收貨力度；盡管部分聯(lián)盟在未來2周安排了停航，但整體規(guī)模仍不足以有效緩解運(yùn)力過剩壓力。”

對(duì)于中國-地中海航線，德迅集團(tuán)指出，“近期市場(chǎng)貨量維持平淡，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)加劇，批量特價(jià)進(jìn)一步?jīng)_擊即期市場(chǎng)。”

圖源：馬士基

馬士基在最新的《北美市場(chǎng)更新》中指出，“今年夏季的經(jīng)濟(jì)放緩和運(yùn)往美國的貨物流量的變化正在影響馬士基對(duì)美國的跨大西洋和地中海進(jìn)口業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，低水位正在降低進(jìn)入加拿大的能力。”

對(duì)于印度、中東和非洲到北美航線，馬士基指出，“最近美國與印度的關(guān)稅發(fā)展給市場(chǎng)帶來了不確定性，如果關(guān)稅調(diào)整，情況可能會(huì)很快改變。目前，馬士基的MECL航線仍有艙位。”

圖源：馬士基

對(duì)于亞太至北美航線，馬士基表示，“隨著年底的臨近，跨太平洋市場(chǎng)仍不確定。”

“展望未來，10月1日至8日的中國黃金周可能會(huì)影響生產(chǎn)計(jì)劃和勞動(dòng)力可用性，從而可能導(dǎo)致船期表調(diào)整和調(diào)箱需求。”

馬士基提醒，“美國正在考慮針對(duì)特定產(chǎn)品的新關(guān)稅，包括家具等。”

對(duì)于歐洲市場(chǎng)，馬士基指出，“在經(jīng)歷了典型的夏季放緩之后，市場(chǎng)似乎對(duì)歐盟出口量從2025年9月開始強(qiáng)勁復(fù)蘇持樂觀態(tài)度”。

圖源：馬士基

走勢(shì)繼續(xù)分化，美線運(yùn)價(jià)上漲，歐線繼續(xù)下探

事實(shí)上，截至9月5日的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為1444.44點(diǎn)，持平。

其中，歐洲航線，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力，供需基本面較為疲軟，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格繼續(xù)下行。9月5日，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為1315美元/TEU，較上期下跌11.2%；地中海航線，與歐洲航線基本同步，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)回落走勢(shì)，上海港出口至地中�；�本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為1971美元/TEU，較上期下跌8.1%。

北美航線，運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格繼續(xù)上漲。9月5日，上海-美西運(yùn)價(jià)上漲13.8%，至2189美元/FEU；上海-美東航線運(yùn)價(jià)周環(huán)比上漲7.2%，至3073美元/FEU。

與此同時(shí)，截至9月4日，Drewry世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）環(huán)比上周下跌1%，約為2104美元/FEU。

Drewry指出，WCI在連續(xù)11周下行后企穩(wěn)。其中美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲，而歐線運(yùn)價(jià)則繼續(xù)下跌。因此，Drewry預(yù)計(jì)未來幾周，美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將保持穩(wěn)定。

其中，從中國出發(fā)的航線，上海-鹿特丹下跌10%至2385美元/FEU，上海-熱那亞下跌7%至2653美元/FEU。與此同時(shí)，上海-紐約周環(huán)比上漲12%至3677美元/FEU，上海-洛杉磯上漲8%至2522美元/FEU。

Drewry表示，亞歐線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌。盡管歐洲市場(chǎng)需求旺盛且主要港口存在延誤，但船舶運(yùn)力的不斷增加正在推動(dòng)該航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下降。因此，Drewry預(yù)計(jì)未來幾周現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將繼續(xù)下降。

盡管運(yùn)價(jià)下跌，二手集裝箱船價(jià)格同比上漲17%

BlMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，“盡管運(yùn)價(jià)明顯下降，但5年船齡集裝箱船的平均船價(jià)同比上漲了17%，較2025年初上漲了6%。”

具體而言，數(shù)據(jù)顯示，2024年8月底，5年船齡集裝箱船的平均每TEU價(jià)格為9.761美元/TEU。2025年初價(jià)格上漲到10.758美元/TEU，在2025年8月底上漲到11.413美元/TEU。小于3000TEU的支線船價(jià)格漲幅最高，同比平均上漲26%。

他指出，“自2024年8月底以來，SCFI現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下降了51%，自2025年初以來下降了42%。中國出口的平均運(yùn)價(jià)同比下降了41%，自今年年初以來下降了25%。”

雖然運(yùn)價(jià)不支持二手船的價(jià)格，但期租租金水平卻支持二手船。與5年船齡的船價(jià)一樣，租期6-12個(gè)月的租金同比上漲17%，自2025年初則上漲9%。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，2025年閑置集裝箱船百分比一直低于1%。

與此同時(shí)，集裝箱船新造船價(jià)格同比下跌了4%，5年船齡船舶的平均價(jià)格已上漲至新造船平均價(jià)格的80%，為2022年底以來的最高值。

集運(yùn)租船市場(chǎng)

VHBS分析師指出，集運(yùn)租船市場(chǎng)經(jīng)歷了穩(wěn)定的一周，成交有限。小型支線船租金略微走軟，成交最為活躍。大型支線船租金更穩(wěn)定或略有上升，甚至出現(xiàn)提前續(xù)租的成交。

與此同時(shí)，VHBS指出，由于可供租用船舶稀缺，船東將要求明確的溢價(jià)�？傊�，集運(yùn)租船市場(chǎng)仍處于歷史高位和非常好的水平，即便出現(xiàn)回調(diào)，這也很正常。問題是這種情況會(huì)持續(xù)還是反轉(zhuǎn)。