近日，船隊規(guī)模處于國內(nèi)沿海干散貨船企第一梯隊的寧波海運(yùn)股份有限公司（寧波海運(yùn)；600798.SH）發(fā)布《2025年半年度報告》（2025年半年報）。2025年上半年，公司營業(yè)收入雖達(dá)11.57億元，同比增長11.33%，但凈利潤卻由去年同期的虧損1838萬元擴(kuò)大至3923萬元。運(yùn)價跌到“骨折”、公路收費被“分流”、燃油市場走勢復(fù)雜，這家老牌船東正面臨多重夾擊。

凈利潤扭盈轉(zhuǎn)虧

上半年，寧波海運(yùn)的財務(wù)賬面呈現(xiàn)“量增利減”的錯位（見表1）：營業(yè)收入定格在11.57億元，較2024年同期的10.39億元增長11.33%；然而歸屬于母公司所有者的凈利潤卻由2024年同期的-1838萬元擴(kuò)大至-3923萬元，同比下降113.43%。

根據(jù)2025年半年報，寧波海運(yùn)收入端的擴(kuò)張主要來自水路貨物運(yùn)輸，該板塊實現(xiàn)營收9.27億元，同比增長15.17%。其上漲的核心原因是公司在租船營運(yùn)業(yè)務(wù)上的主動加碼——通過短期租入船舶補(bǔ)充自有運(yùn)力缺口，以更快響應(yīng)新增客戶需求。但利潤端卻未能同步受益，寧波海運(yùn)認(rèn)為主要原因是干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)度被持續(xù)走低的運(yùn)價大幅削弱。

根據(jù)波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）,今年上半年BDI均值僅為1289點，同比下挫近30%，寧波海運(yùn)長期以煤炭為主力的船隊因此受到拖累。

與此同時，收費公路運(yùn)營板塊因周邊新建道路通車帶來的結(jié)構(gòu)性分流，疊加省外貨車通行費優(yōu)惠政策的全面實施，通行費收入繼續(xù)下滑，兩相疊加導(dǎo)致綜合毛利率被壓縮至較低區(qū)間；再輔以非經(jīng)常性收益的減少，最終形成了虧損擴(kuò)大的局面。

從業(yè)務(wù)構(gòu)成看，水路貨物運(yùn)輸仍是公司絕對支柱。該板塊聚焦國際、國內(nèi)大宗干散貨及國內(nèi)沿海成品油運(yùn)輸，其中煤炭貨種占據(jù)絕對比重。

航線布局上，北方港口至華東沿海及長江中下游電廠的電煤運(yùn)輸、澳大利亞至中國的礦砂與電煤運(yùn)輸、印尼至國內(nèi)電廠的進(jìn)口煤炭運(yùn)輸共同構(gòu)成了主干網(wǎng)絡(luò)；成品油運(yùn)輸則圍繞北方—長江、北方—華東、北方—華南三條核心航線展開。

在船隊規(guī)模上，截至2025年6月30日，寧波海運(yùn)擁有船舶29艘、150.4萬DWT。其中散貨船28艘（含1艘光租）合計149.2萬DWT，靈便型26艘109萬噸、巴拿馬型3艘22.6萬噸、海岬型1艘17.6萬噸；成品油輪1艘1.2萬噸，已于4月以光船租賃形式對外出租，租期10年。

寧波海運(yùn)繼續(xù)維持以煤炭運(yùn)輸為核心的專業(yè)化散貨經(jīng)營格局，船型結(jié)構(gòu)以靈便型和巴拿馬型為主，兼顧國際國內(nèi)兩個市場，整體運(yùn)力規(guī)模在國內(nèi)沿海干散貨船隊中長期位居前列，業(yè)務(wù)觸角覆蓋全國沿海和長江中下游主要港口，并已延伸至全球30余個國家60多個港口。

根據(jù)2025年半年報數(shù)據(jù)，寧波海運(yùn)完成貨運(yùn)量2521.28萬噸，同比增長16.90%；周轉(zhuǎn)量695.13億噸公里，同比增長28.63%；對應(yīng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入9.27億元，同比增長15.17%。

“量增利減”的真相

本刊留意到，寧波海運(yùn)“量增利減”的情況已持續(xù)多年。根據(jù)表1數(shù)據(jù)，2022年以來，寧波海運(yùn)的水路貨物運(yùn)輸收入規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，收入曲線由2022年的20.73億元抬升至2024年的24.32億元，今年上半年同比增長11.33%。

然而，2023年起，凈利潤卻快速滑落。2022年全年公司尚能保持盈利，2023年全年凈利潤1.12億元，看似仍為正，但已顯疲態(tài)；2024年全年驟降至0.22億元，同比跌幅高達(dá)80.2%；到了2025年上半年，直接轉(zhuǎn)為虧損0.39億元，半年虧損額已超過2024年全年盈利，同比下降113.43%，呈現(xiàn)斷崖式墜落。短短兩年半，盈利從億元級滑落到千萬元級，再到半年虧損，速度之快超出市場預(yù)期。

關(guān)于利潤下滑，寧波海運(yùn)歸因于干散貨市場運(yùn)價下跌與公路板塊經(jīng)營不濟(jì)，其實成本端已提供最直接的解釋（見表2）。水路貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)成本在2022年為14.16億元，2023年升至15.21億元，2024年進(jìn)一步飆升至18.80億元，同比增幅高達(dá)23.64%，明顯跑贏同期收入增幅。2025年上半年成本9.23億元，已接近2022年全年營收的2/3，而收入僅為2022年全年的60%。成本的剛性增長主要來源于燃油價格高位運(yùn)行、老舊船隊油耗偏高以及租船市場租金上漲。

業(yè)內(nèi)人士告訴本刊，今年6月，霍爾木茲海峽危機(jī)把寧波海運(yùn)推到資本市場的聚光燈下，連續(xù)2日漲停，15.69 億元封單資金把股價釘死在 4.80 元，市值逼近 58 億元。市場給出的理由極其直白——波斯灣—歐洲航線運(yùn)價單周飆漲250%，超大型油輪（VLCC）日租金突破 5.5 萬美元，而寧波海運(yùn)在手的28艘干散貨船成稀缺籌碼。但高運(yùn)價并非新常態(tài)，運(yùn)價市場整體仍較萎靡。而為了兌現(xiàn)“危局溢價”，寧波海運(yùn)全資子公司寧波海運(yùn)（新加坡）有限公司與浙能國際新加坡第一船務(wù)有限公司簽訂一艘18萬噸級海岬型船舶的光租租賃合同，期租為60個月，以提升長協(xié)履約能力；與此同時，根據(jù)期貨研究院的數(shù)據(jù)，今年1—2月，受美國對俄羅斯、伊朗制裁升級、中東地緣風(fēng)險上升的推動，新加坡 0.5% VLSFO FOB 現(xiàn)貨價最高沖至700～750 美元/噸，3—5月有所回落。但隨著6月份伊朗與以色列沖突再起，原油成本反彈，VLSFO 價格重新抬升至600美元/噸上方，整體呈現(xiàn)“先沖高—后回落—再翹尾”的走勢；另據(jù)普氏數(shù)據(jù)顯示，2025年前6月亞洲船用 LNG（Delivered Ex-ship）現(xiàn)貨均價約18.4美元/百萬英熱，較2024 年同期（8.3 美元）暴漲 121%。租金方面，克拉克森指出，遠(yuǎn)期運(yùn)費協(xié)議（FFA）顯示海岬型干散貨船3月份合約價為19000美元/天，而2025第二季度至第四季度合約價格在21200～22900美元/天。這些因素使寧波海運(yùn)新增租船帶來的燃油敞口正在迅速放大，寧波海運(yùn)每賺一元收入就要付出更高代價，毛利率的急劇壓縮正是成本失控的直接結(jié)果。

綜合來看，寧波海運(yùn)在過去三年半經(jīng)歷了典型的航運(yùn)周期下行沖擊：需求端雖有增長，但運(yùn)價整體低迷，燃油、租金等成本卻居高不下，擠壓盈利空間。收入規(guī)模逐年擴(kuò)大并未帶來利潤增厚，反而因成本端失控導(dǎo)致盈利迅速蒸發(fā)，最終在2025年上半年出現(xiàn)虧損。公司正處于“量增利減”的轉(zhuǎn)型陣痛期，若無法在短期內(nèi)通過船隊更新、成本管控或運(yùn)價回升扭轉(zhuǎn)毛利率下滑趨勢，虧損或仍將延續(xù)。

如何扭虧“止血”

2025 年上半年，外部世界驟然收緊，地緣政治沖突像多米諾骨牌一樣接連爆發(fā)，貿(mào)易保護(hù)主義層層加碼。4月起各國的新關(guān)稅、配額與技術(shù)出口管制輪番落地，跨洋貿(mào)易流被反復(fù)撕扯，國際干散貨市場的活躍度與信心同步衰減，船東們的郵箱里充斥著“推遲裝港”或“取消航次”的郵件。

向內(nèi)看，國內(nèi)沿海煤炭運(yùn)輸則在春節(jié)補(bǔ)庫帶來的短暫暖意后迅速降溫：電廠庫存一路攀高，國際煤價掉頭向下，運(yùn)價隨之俯沖；成品油運(yùn)輸因季節(jié)性需求錯位而南北港口價差被拉得更大，整體收益同比下滑4.3%。航運(yùn)業(yè)固有的強(qiáng)周期屬性與全球經(jīng)濟(jì)的“低增速常態(tài)”疊加，使得即便手握長期包運(yùn)合同（COA），船東們也只能在運(yùn)價低谷中艱難喘息。

更棘手的是燃油與匯率：國際油價在地緣政治、“OPEC+”產(chǎn)量政策、能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏等多重變量間劇烈震蕩，人民幣兌美元稍有起伏便直接放大財務(wù)費用，寧波海運(yùn)不得不在“監(jiān)測—預(yù)測—鎖定—考核”四個環(huán)節(jié)層層設(shè)防，才勉強(qiáng)穩(wěn)住成本線。航運(yùn)業(yè)天然的強(qiáng)周期性，使它對宏觀經(jīng)濟(jì)與政策環(huán)境保持高度敏感。當(dāng)前全球復(fù)蘇腳步緩慢，且伴隨結(jié)構(gòu)性失衡：主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的通脹壓力雖有所緩解，卻背負(fù)著高企的公共債務(wù)；新興經(jīng)濟(jì)體則面臨資本外流與匯率波動的挑戰(zhàn)；地緣政治沖突、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)、能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程等變量交織，進(jìn)一步放大了復(fù)蘇的不確定性與不平衡性。在這樣的背景下，運(yùn)輸價格波動成為公司最直接的風(fēng)險敞口。盡管寧波海運(yùn)的運(yùn)輸合同以COA為主，對短期市場波動具有一定緩沖，但若全球經(jīng)濟(jì)在較長時間內(nèi)維持低速甚至滑向衰退，運(yùn)價持續(xù)低迷，仍將對寧波海運(yùn)營業(yè)收入和盈利水平產(chǎn)生顯著侵蝕。

對此，寧波海運(yùn)表示將持續(xù)強(qiáng)化對宏觀形勢的跟蹤研究，提升市場研判與競爭感知能力，通過動態(tài)調(diào)整航線布局、運(yùn)力投放及服務(wù)模式，降低周期波動帶來的沖擊。具體而言，一方面堅持大客戶戰(zhàn)略，依托戰(zhàn)略客戶提供相對穩(wěn)定的貨源；另一方面不斷提高船舶運(yùn)營效率，擴(kuò)大市場化業(yè)務(wù)占比，以對沖長期運(yùn)價下行風(fēng)險。此外，公司還將通過精細(xì)化管理、成本壓降、服務(wù)質(zhì)量提升及市場份額擴(kuò)張等手段增強(qiáng)自身韌性，抵御宏觀與運(yùn)價波動帶來的綜合影響。

燃油成本是航運(yùn)企業(yè)另一項關(guān)鍵變量。國際原油及成品油價格受全球及區(qū)域政治經(jīng)濟(jì)局勢、原油供需平衡、主要產(chǎn)油國產(chǎn)量政策、全球能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏等多重因素共同作用，2025年下半年油價預(yù)計呈震蕩走勢，且波動頻率可能加劇。燃油支出在公司營業(yè)成本中占比較高，若油價超預(yù)期上行，將直接侵蝕盈利空間。

為此，寧波海運(yùn)構(gòu)建了“監(jiān)測—預(yù)測—鎖定—考核”的全流程燃油成本控制體系：通過細(xì)化市場分析，實時跟蹤燃油價格信息；依托浙石油銷售公司的議價能力提前鎖定批量采購價格；在船舶層面持續(xù)優(yōu)化能源效率管理，推進(jìn)航速優(yōu)化、船體維護(hù)、節(jié)能裝置改造等措施，降低單位能耗；同時完善燃油考核機(jī)制，將單船單航次燃潤油指標(biāo)納入績效，確保成本端可控。

匯率方面，寧波海運(yùn)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸收入與部分融資成本以美元為主，美元對人民幣匯率波動直接影響經(jīng)營成果與財務(wù)費用。若人民幣兌美元出現(xiàn)快速升值，公司美元收入折算人民幣減少，同時美元債務(wù)產(chǎn)生匯兌收益，反之則產(chǎn)生匯兌損失。為降低匯率不確定性，公司將持續(xù)跟蹤主要經(jīng)濟(jì)體貨幣政策與利率走向，提高外匯預(yù)測精度；在合同談判階段靈活選擇結(jié)算幣種，適度提高人民幣結(jié)算比例；在資金管理上，通過提前或延期結(jié)匯、自然對沖、必要時使用遠(yuǎn)期結(jié)售匯工具，最大限度減少匯兌損失，穩(wěn)定財務(wù)表現(xiàn)。

從更長的時間維度看，寧波海運(yùn)除了有29艘船隊規(guī)模的經(jīng)營底氣，更背靠寧波舟山港這一全球第一大港的地理卡位。寧波舟山港連續(xù) 14 年貨物吞吐量全球第一，近洋航線覆蓋日韓、東南亞，遠(yuǎn)洋直達(dá)歐洲、中東，天然為公司提供了“港—航—貨”一體化的流量入口。

政策紅利也為寧波海運(yùn)帶來重塑價值鏈的契機(jī)：借助浙江自貿(mào)區(qū)擴(kuò)區(qū)后國際油氣儲運(yùn)基地的政策紅利，公司正在把單一的煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)升級為“煤炭+油氣”雙輪驅(qū)動的能源物流走廊；依托環(huán)杭州灣大灣區(qū)的腹地經(jīng)濟(jì)，外貿(mào)貨源與內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)運(yùn)在此交匯，形成難以復(fù)制的流量護(hù)城河。隨著中俄貿(mào)易深化與RCEP關(guān)稅減讓落地，更遠(yuǎn)處的東北亞與中東航線可為公司打開一條“北糧南運(yùn)、西油東輸”的新增長曲線。