2025年以來(lái)，全球散貨船新造船市場(chǎng)明顯降溫，多家經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)新訂單數(shù)據(jù)均出現(xiàn)大幅下降。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至目前全球新船訂單量同比下滑54%，整體水平回落至近十年均值。不同船型走勢(shì)分化明顯：集裝箱船和郵輪訂單量仍是過(guò)去十年平均水平的兩倍，而散貨船、油輪和氣體運(yùn)輸船則大幅低于往年趨勢(shì)。受此影響，今年新造船價(jià)格在此前觸及歷史高位后，已基本停滯。

據(jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，2025年上半年全球干散貨船新造訂單僅為169艘，創(chuàng)下自2017年以來(lái)同期最低水平。該機(jī)構(gòu)分析稱(chēng)，宏觀經(jīng)濟(jì)前景不確定、運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)預(yù)期走弱、短期盈利前景有限，以及未來(lái)環(huán)保法規(guī)和燃料技術(shù)選擇的多重不確定性，使得船東在下單上普遍保持謹(jǐn)慎。而居高不下的新造船價(jià)格也使部分潛在買(mǎi)家望而卻步。

另一家船舶經(jīng)紀(jì)商BRS的統(tǒng)計(jì)顯示，今年前七個(gè)月干散貨船訂單同比大幅下滑63%，市場(chǎng)陷入“深度低谷”。BRS分析稱(chēng)，盡管需求不足，但船價(jià)依舊堅(jiān)挺，由中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)有限公司發(fā)布的中國(guó)新造干散貨船綜合指數(shù)（CNDPI）在前七個(gè)月更是創(chuàng)下2011年有紀(jì)錄以來(lái)的最高均值，盡管近期已有走弱跡象。與此同時(shí)，環(huán)保監(jiān)管、技術(shù)路徑的不確定性，以及地緣政治和貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)，也都成為拖累船東下單的重要因素。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa指出，這一輪降溫在某種程度上屬于“理性回調(diào)”。過(guò)去兩年合同簽訂過(guò)于火熱，船價(jià)在去年甚至飆升至2008年以來(lái)的最高點(diǎn)，但這一水平與租船市場(chǎng)表現(xiàn)并不匹配。

數(shù)據(jù)顯示，2025年迄今，干散貨市場(chǎng)中表現(xiàn)較好的海岬型船， 5TC日均租金約為17,500美元，較2024年全年平均水平22,600美元下跌22.6%，而在2021年這一指標(biāo)曾高達(dá)逾33,000美元。

與之形成鮮明對(duì)比的是船價(jià)的持續(xù)攀升。以一艘10年船齡、18萬(wàn)載重噸的海岬型船為例，2023年8月的成交價(jià)約為2,875萬(wàn)美元，此后一路上揚(yáng)，目前已升至4,750萬(wàn)美元。

值得關(guān)注的是，向來(lái)被視為全球散貨船市場(chǎng)“風(fēng)向標(biāo)”的希臘船東下單意愿顯著減弱。今年以來(lái)僅訂造一艘卡姆薩爾型和兩艘靈便型，市場(chǎng)份額由去年的第二名滑落至第五。

SSY 研究主管 Roar Adland指出，目前散貨船新造訂單停滯，實(shí)質(zhì)是船東與船廠之間存在明顯“買(mǎi)賣(mài)價(jià)差”。在船廠訂單充足的情況下，造價(jià)仍維持高位，而船東基于FFA曲線和定期租船收益的報(bào)價(jià)則顯得偏低。由于近期新造需求主要來(lái)自集裝箱船，散貨船暫時(shí)還難以在船廠的交付周期競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。