2022年，全球造船業(yè)面對嚴(yán)峻復(fù)雜的宏觀環(huán)境依然取得不錯(cuò)成績。與2021年的較高數(shù)據(jù)相比，全年成交量僅減少一成，完工量克服多種突發(fā)因素“基本追平”，手持訂單量延續(xù)增長勢頭。中國繼續(xù)保持世界第一，中韓兩國市場份額領(lǐng)先全球。展望未來，新造船市場長期看好，但短期波動風(fēng)險(xiǎn)也在聚集，應(yīng)注意市場節(jié)奏變化，把握發(fā)展中的主動性。

一、全球造船業(yè)在“多重壓力”下依然取得不錯(cuò)成績

造船三大指標(biāo)“兩降一升”。2022年，世界新造船市場成交8241萬DWT、4279萬CGT，同比分別下降33.9%、10.9%；CGT計(jì)，全年成交量比十三五同期均值高出58.5%，近10年成交量中排在第4位。世界新造船完工交付8011萬DWT、2979萬CGT，同比分別減少4.7%、6.4%。截至2022年12月底，世界手持訂單2.16億DWT、1.06億CGT，同比分別增長7%、38.4%。

全球造船業(yè)克服多種眾多挑戰(zhàn)。2022年，國際宏觀環(huán)境變幻莫測，地緣政治劇烈動蕩，經(jīng)濟(jì)金融形勢復(fù)雜嚴(yán)峻，新冠疫情起伏反復(fù)，供應(yīng)鏈危機(jī)未除，航運(yùn)市場加速分化，造船產(chǎn)業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境十分嚴(yán)峻。2022年傳統(tǒng)完工高峰的二季度，全球造船業(yè)經(jīng)歷了中國長三角造船聚集地區(qū)疫情暴發(fā)、韓國一線造船企業(yè)大規(guī)模罷工等，三季度又趕上亞洲超強(qiáng)高溫和洪水災(zāi)害，對全年新船交付造成了不利影響，2022年1-8月完工交付量已經(jīng)同比下降17.2%。入秋后，主要造船國家盡最大努力追趕生產(chǎn)進(jìn)度，最終全年完工量降幅僅為6.4%，基本實(shí)現(xiàn)了全年預(yù)期。

二、中國繼續(xù)保持世界第一，中韓兩國市場份額領(lǐng)先全球

2022年，中國承接新船訂單4552萬DWT、2133萬CGT，分別占世界份額的55.2%和49.8%，連續(xù)13年位居世界第一。韓國承接新船訂單2395萬DWT、1559萬CGT，分別占世界份額的29.1%和36.4%，位居第二。中國和韓國新船訂單量份額合計(jì)占比達(dá)到86.2%（CGT計(jì)），為21世紀(jì)以來的最高值。領(lǐng)先同時(shí)，中韓兩國在集裝箱船、氣體船、油船等領(lǐng)域也開展了激烈競爭。競爭船型中，中國造船業(yè)除保持散貨船等傳統(tǒng)優(yōu)勢船型外，還在大型集裝箱船、超大型原油船、汽車運(yùn)輸船等高附加值船型超越韓國，并在氣體船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新突破，大型LNG運(yùn)輸船市場份額達(dá)到31.7%。

三、成交船型結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新變化

氣體船奪得成交冠軍，集裝箱船、散貨船分列二三。2022年，氣體船成交218艘、1595萬CGT，占成交總量的37.7%（CGT計(jì)，以下均是）；集裝箱船成交342艘、1184萬CGT，占成交總量的27.9%；散貨船成交419艘、643萬CGT，占成交總量的15.2%；油船成交162艘、294萬CGT，占成交總量的6.9%；客船成交88艘、100萬CGT，占成交總量的2.4%；其它船型（汽車運(yùn)輸船、工程船舶等）成交309艘、421萬CGT，占成交總量的9.9%。從同比數(shù)據(jù)來看，氣體船和其它兩大類船型實(shí)現(xiàn)增長，漲幅分別為75.3%和25.3%；其它主力船型均現(xiàn)大幅下滑，其中油船、散貨船和集裝箱船的降幅分別高達(dá)51.6%、47.8%、41.3%；近年來表現(xiàn)一直不理想的客船也出現(xiàn)了20.5%的降幅。

大型LNG運(yùn)輸船創(chuàng)造歷史新紀(jì)錄，汽車運(yùn)輸船成交重回高峰。2022年，LNG運(yùn)輸船成交178艘、1502萬CGT，同比增長123%；其中大型LNG運(yùn)輸船成交173艘，創(chuàng)造歷史新紀(jì)錄。汽車運(yùn)輸船成交69艘、234萬CGT，同比增長90%；均為7000車以上的大型汽車運(yùn)輸船。其它細(xì)分船型則出現(xiàn)不同程度下降。原油船、LPG船、拖船等船型跌幅超過60%；散貨船、集裝箱船、化學(xué)品船等船型跌幅超過40%；渡船、成品油船、通用貨船、挖泥船等船型跌幅超過20%；海工船、郵船、多用途船等船型跌幅在10%以內(nèi)。另外，冷凍船由于年度基數(shù)原因出現(xiàn)暴漲，并不影響全年成交結(jié)構(gòu)分析。

今年新成交船型結(jié)構(gòu)變化主要有以下幾個(gè)方面原因：一是與下游航運(yùn)市場發(fā)展息息相關(guān)。以LNG船為主的能源市場和汽車運(yùn)輸市場需求大幅增長，對運(yùn)力的長期需求直接促進(jìn)相關(guān)船型船舶新造。二是供給端產(chǎn)能的釋放與擴(kuò)大。2022年，除了一線船廠不斷釋放LNG運(yùn)輸船訂單塢位外，進(jìn)入大型LNG運(yùn)輸船建造領(lǐng)域的船廠數(shù)量也由原先的5家擴(kuò)大至9家。另外，承接汽車運(yùn)輸船的船廠也保留了較大產(chǎn)能空間，沒有在2021年集裝箱船訂單大潮全部釋放。三是綠色低碳趨勢推動相關(guān)船型加快布局。除航運(yùn)環(huán)保新規(guī)外，一線貨主、金融、保險(xiǎn)等相關(guān)對全產(chǎn)業(yè)鏈、全周期減排有更高要求，也對汽車運(yùn)輸船、集裝箱船、雜貨船等船東采取更快行動提供更大動力。

四、新舊船舶價(jià)格分化加大

新造船價(jià)格繼續(xù)保持高位。2022年12月，新造船價(jià)格指數(shù)收報(bào)161.89點(diǎn)，同比增長4.9%，環(huán)比自2022年6月以來基本持平，年內(nèi)最高值為162.03。2022年的新造船價(jià)格延續(xù)2021年以來上漲態(tài)勢，但漲幅有所趨緩，后半年新造船價(jià)格基本持平，進(jìn)入平臺期。

主力船型船價(jià)總體保持增長，部分船型年內(nèi)漲跌分化。年度同比變化中，7000車PCTC、17.4萬方LNG運(yùn)輸船漲幅接近20%；2.4萬TEU箱船價(jià)格漲幅為13%；VLGC船價(jià)漲幅接近10%；VLCC、5萬DWT成品油船、11萬DWT阿芙拉型油船等船型漲幅在5-7%以內(nèi)；8.2萬DWT巴拿馬型散貨船、1.5萬TEU箱船等船型則出現(xiàn)3%以內(nèi)的跌幅。年內(nèi)環(huán)比變化中，油船、氣體船及汽車運(yùn)輸船等船價(jià)年度持續(xù)增長，但散貨船、部分箱船船型船價(jià)的下滑則表現(xiàn)得比較明顯。

二手船價(jià)格大幅回落。2022年12月，二手船價(jià)格指數(shù)收報(bào)145.96，同比下降20.4%，比年內(nèi)最高值（213.07）降幅達(dá)到31.5%。受下游航運(yùn)市場收益變化影響，二手船價(jià)格出現(xiàn)較大幅度回落，特別以集裝箱船、散貨船等運(yùn)費(fèi)回落較明顯的船型為主。相反，油船、氣體船、汽車運(yùn)輸船等船型二手船價(jià)格依然堅(jiān)挺，部分船型保持較大幅度上漲。

五、市場走勢長期看好，也要注意短期波動

長期看，新造船市場已在復(fù)蘇周期。2022年新船承接量的波動要考慮到2021年高基數(shù)影響（歷史第四高），仍比“十三五”年均成交量幅高出50%。如果換成交金額維度計(jì)算，2022年世界新船成交1242.5億美元，比2021年還高出6%；手持訂單持續(xù)增長，全球平均交付周期已經(jīng)排到2026年。2022年度市場數(shù)據(jù)再次說明在海運(yùn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)巨變、行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型加速、國際規(guī)則逐步清晰等多重因素的作用下，世界新造船市場發(fā)展受長期利好因素支撐的態(tài)勢是清晰的。

短期看，全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期不好，金融環(huán)境復(fù)雜嚴(yán)峻，航運(yùn)與能源市場的發(fā)展形勢不確定性較強(qiáng)，今年（2023年）和明年的新造船市場不排除面臨調(diào)整的可能。面對復(fù)雜環(huán)境，航運(yùn)市場走勢、船廠交付速度、政策執(zhí)行力度、船東的信心強(qiáng)度都可能影響新造船市場發(fā)展。

一是經(jīng)濟(jì)增速“走弱”，航運(yùn)市場“分化”。全球主要機(jī)構(gòu)對未來兩年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期均低于3%，消費(fèi)需求和海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展將受到?jīng)_擊。航運(yùn)市場2022年末已經(jīng)整體回調(diào)，不同船型分化嚴(yán)重。雖然氣體船、油船、汽車運(yùn)輸船等船型運(yùn)費(fèi)創(chuàng)造歷史新高，但集裝箱船、散貨船等船型運(yùn)費(fèi)回落幅度也超過50%，航運(yùn)綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)年內(nèi)降幅達(dá)到24%。近兩年，集裝箱船、氣體船、汽車運(yùn)輸船等船型受益于下游航運(yùn)火爆獲得大量新造訂單，在建船舶占比多的已經(jīng)超過40%，少的也接近30%。集運(yùn)市場的大幅回調(diào)已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)船舶的棄單情況，說明部分船型今明兩年保持大規(guī)模訂單的可能性正在降低。

二是船廠在“加速”，船東在“觀望”。全球主要船廠都在盡最大努力“保交船”“快交船”。面對市場的“危與機(jī)”，船廠更快的交船速度既保證收益的同時(shí)，又能實(shí)現(xiàn)更快接單，進(jìn)而支撐新造船市場持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。船東則在觀望，當(dāng)前留給他們考慮的是運(yùn)費(fèi)市場的不確定性、更高的船價(jià)、更長的交船時(shí)間以及不一定能夠“滿足最新要求”的技術(shù)方案。面對上述客觀條件，即使目前最受市場期待、最有條件的油船船東，可能也很難馬上做出決定。另外，經(jīng)歷2021-2022年箱船、氣體船等大規(guī)模訂單潮后，市場需要油船、散貨船等具備更大船隊(duì)基數(shù)的主力船型支撐，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)向復(fù)蘇“新階段”的再跨越。

三是更具雄心的“宏觀調(diào)控”箭在弦上，但效果仍需時(shí)間檢驗(yàn)和市場轉(zhuǎn)換。要看MEPC 80的政策“具體怎么走”，將成為影響航運(yùn)業(yè)下一步制定經(jīng)營戰(zhàn)略的重要參考，也將成為新造船市場跨過波動，走向長期繁榮的重要導(dǎo)向。如果說上面兩點(diǎn)是“市場因素”，那政策這點(diǎn)“宏觀調(diào)控”將成為指導(dǎo)新造船市場的重要風(fēng)向標(biāo)。  （作者：曹博）

數(shù)據(jù)來源

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