項(xiàng)目貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的許多企業(yè)都需要新船，但要預(yù)測(cè)未來(lái)10到15年的客戶偏好卻并非易事。

目前，相當(dāng)一部分船隊(duì)已到更新?lián)Q代期，但對(duì)于依靠多用途船（MPP）和重大件運(yùn)輸船運(yùn)輸大型定制貨物的航運(yùn)公司而言，訂造新船仍是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。

盡管當(dāng)前需求穩(wěn)定，但項(xiàng)目貨物領(lǐng)域的客戶在10至15年后會(huì)有怎樣的需求尚不明朗。到那時(shí)，新一代船舶雖已投入運(yùn)營(yíng)數(shù)年，但仍需再服役一段時(shí)間才能為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值。

其中一大挑戰(zhàn)就是貨物的尺寸與重量。例如，風(fēng)力渦輪機(jī)葉片和機(jī)頭是重大件運(yùn)輸船的重要貨物，但葉片越來(lái)越長(zhǎng)，機(jī)頭體積和重量也不斷增加，因此需要越來(lái)越大的船舶來(lái)運(yùn)輸這些貨物，這也要求船舶采用新的配置方式。

德國(guó)多用途船公司BBC Chartering負(fù)責(zé)人Ulrich Ulrichs指出，該公司新一代多用途船的設(shè)計(jì)將帶駕駛室的上層建筑從船尾移至船頭。這一設(shè)計(jì)旨在確保船舶甲板和貨艙有盡可能多的空間，以容納風(fēng)力渦輪機(jī)葉片等長(zhǎng)型大件部件。

5月中旬，Ulrich Ulrichs在鹿特丹舉行的2025年歐洲件雜貨運(yùn)輸會(huì)議（Breakbulk Europe 2025）的小組討論中強(qiáng)調(diào)，BBC Chartering有意避免投資用于運(yùn)輸最大、最重貨物的船舶，而是通過(guò)新一代船舶尋求中間路線——既能運(yùn)輸能源行業(yè)的大型重型部件，也能承載管道、銅材等普通貨物。

“我們盡量不專注于某一特定領(lǐng)域、客戶或貨物，我們需要完全的靈活性，” Ulrich Ulrichs說(shuō)，并補(bǔ)充道：“因此，我們需要一艘盡可能靈活的船，能夠前往世界任何地方和大多數(shù)港口。”

BBC Chartering正在對(duì)船隊(duì)進(jìn)行現(xiàn)代化改造，并已從中國(guó)船廠訂造了15艘新船。

客戶需求應(yīng)主導(dǎo)船型選擇

2008年金融危機(jī)前后，多用途船和重大件運(yùn)輸船領(lǐng)域曾過(guò)度造船，其代價(jià)是此后多年運(yùn)力過(guò)剩，行業(yè)遭遇危機(jī)，且新造船訂單極少。

因此，全球大部分船隊(duì)現(xiàn)在都到了更新的時(shí)候，但重大件運(yùn)輸公司dship Carriers首席執(zhí)行官Lars Feller表示，船東不應(yīng)重蹈覆轍，再次跌入過(guò)度造船的誘惑。

“我只能提醒大家，我們總是在說(shuō)需要更多船舶，船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)如何如何，”Lars Feller說(shuō)：“如果我們現(xiàn)在過(guò)度推動(dòng)新船建造，我感覺(jué)會(huì)再次遇到同樣的問(wèn)題。” 他指的是此前的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。

他還鼓勵(lì)想建造新船的同行們仔細(xì)傾聽(tīng)客戶的意愿，而不是按照自己的偏好建造新船。

“我認(rèn)為很難預(yù)測(cè)15年后我們將需要運(yùn)輸什么貨物，但我們只能借鑒迄今為止的經(jīng)驗(yàn)。”Lars Feller說(shuō)，并繼續(xù)指出：“我認(rèn)為我們必須謹(jǐn)慎，不要建造我們自己喜歡的船，而是要建造客戶喜歡的船。”

dship Carriers擁有20多艘專門(mén)用于運(yùn)輸大型重型貨物的船舶。

沖突導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飆升

在多用途船和重大件運(yùn)輸領(lǐng)域的航運(yùn)公司看來(lái)，未來(lái)前景光明。隨著能源領(lǐng)域（尤其是陸上和海上風(fēng)力渦輪機(jī)）投資的增加，重大件運(yùn)輸公司普遍持樂(lè)觀態(tài)度。未來(lái)幾年市場(chǎng)前景良好，一方面得益于貨運(yùn)量穩(wěn)定，另一方面也是因?yàn)榇��?duì)規(guī)模有限。

此外，紅海危機(jī)目前正迫使大多數(shù)重大件運(yùn)輸船運(yùn)營(yíng)商繞行非洲南部，以避免武裝襲擊。與集裝箱航運(yùn)公司一樣，繞行非洲而非取道蘇伊士運(yùn)河的更長(zhǎng)航線占用了額外運(yùn)力，這正在推高運(yùn)價(jià)。

紅海問(wèn)題可能需要較長(zhǎng)時(shí)間才能解決并實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。Lars Feller預(yù)測(cè)，在大型集裝箱航運(yùn)公司重返蘇伊士運(yùn)河之前，多用途船和重大件運(yùn)輸船運(yùn)營(yíng)商不會(huì)返回，即使繞行非洲南部成本更高。

“這影響了我們的一些貿(mào)易航線，當(dāng)然對(duì)我們的客戶來(lái)說(shuō)也是一個(gè)成本因素。但如果大型國(guó)際航運(yùn)公司通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，我們可能會(huì)跟進(jìn)。在此之前，我們不會(huì)這么做，而且我認(rèn)為未來(lái)幾個(gè)月這種情況不會(huì)改變。”Lars Feller說(shuō)道。

能源轉(zhuǎn)型是特殊挑戰(zhàn)

目前，重大件運(yùn)輸船運(yùn)營(yíng)商最頭疼的問(wèn)題是航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型及隨之而來(lái)的要求。在此方面，這些船舶與干散貨船和油輪領(lǐng)域面臨同樣的問(wèn)題——綠色燃料仍然短缺，例如綠色甲醇的分銷(xiāo)基礎(chǔ)設(shè)施幾乎不存在。

實(shí)際上，目前重大件運(yùn)輸領(lǐng)域尚無(wú)可持續(xù)解決方案來(lái)為其船舶的未來(lái)做好準(zhǔn)備。但國(guó)際監(jiān)管（尤其是來(lái)自歐盟的監(jiān)管）已生效，迫使航運(yùn)公司向更綠色的方向發(fā)展。BBC Chartering的Ulrich Ulrichs表示，這讓航運(yùn)公司的日子更加艱難，部分原因是監(jiān)管規(guī)定復(fù)雜，部分原因是這些規(guī)定僅在歐洲適用。

“我不反對(duì)環(huán)境法規(guī)，但我希望法規(guī)簡(jiǎn)單且全球統(tǒng)一。” Ulrich Ulrichs指出。