連續(xù)15個月因為事故、疾病導致的產業(yè)災害受害者達1139人，累計工傷事故受害者636人，兩大船企月均工傷事故超過20人，日均工傷超1人——作為韓國的主力制造業(yè)，造船業(yè)事故頻發(fā)引起了韓國政府及社會的高度關注。

去年共有15名工人死亡！兩大船企日均工傷超1人

今年1月14日，位于韓國蔚山市東區(qū)的HD現(xiàn)代重工蔚山造船廠內的道路上，一輛拖車與一輛摩托車相撞，造成駕駛摩托車的一名50多歲員工重傷，在被送往醫(yī)院后不治身亡。

5月17日，位于韓國全羅南道靈巖郡的HD現(xiàn)代三湖發(fā)生安全生產事故，一名43歲的工人在作業(yè)中墜落昏迷，送醫(yī)4天后不治身亡。韓國雇傭勞動部5月22日確認，正在進行船舶焊接相關裝配工作的工人系從檢修孔墜落，事故原因疑為檢修孔未安裝蓋板或處于未固定狀態(tài)。據(jù)悉，通常在安裝作業(yè)時由兩人一組進行，但事故發(fā)生時這名工人處于單獨作業(yè)狀態(tài)。

5月27日，位于韓國慶尚南道巨濟市的三星重工巨濟造船廠發(fā)生安全生產事故，59歲的外包工人鄭某某在進行起重機修理作業(yè)時，由于單軌起重機突然移動，遭夾擊死亡。而就在19天之前的5月8日，該船廠還發(fā)生了一起工人斷臂事故，一臺800噸級起重機在進行400噸負荷測試時，鋼纜電線因過熱而發(fā)生了斷裂，鋼纜碎片擊中一名50多歲的轉包工人的手臂，導致其胳膊被切斷，被送往醫(yī)院接受了縫合手術。

這是今年以來媒體公開報道的韓國船企發(fā)生的安全生產事故。而在去年，韓國船企總計有15名工人死于安全生產事故。

根據(jù)韓國雇傭勞動部提供的造船業(yè)產業(yè)災害數(shù)據(jù)，2024年1月至2025年3月，造船業(yè)因事故、疾病導致的產業(yè)災害受害者達1139人，其中事故受害者共636人，涉及HD現(xiàn)代重工308人、韓華海洋328人，這兩家企業(yè)月均事故人數(shù)分別為20.5人和21.9人，以工作日計算，日均至少1人受傷。 

韓國業(yè)界人士表示，與建筑業(yè)、鋼鐵業(yè)類似，造船業(yè)高溫、高處（2米以上）作業(yè)密集，涉及鋼鐵構件和重型設備的操作較多；同時，同一作業(yè)空間內本工、轉包工、外包工混雜作業(yè)，安全守則執(zhí)行與安全意識存在明顯差異。此外，受勞動力短缺影響，韓國船廠的外籍勞工占比不斷上升，但由于他們用韓語溝通存在困難，進一步增加了風險。 

趕工期致安全管理缺位，造船業(yè)安全投入不足引質疑

韓國業(yè)界有觀點指出，盡管去年韓國造船業(yè)以1098萬修正總噸（CGT）的接單量位居全球第二，在全球市場占據(jù)重要地位，但行業(yè)安全管理卻嚴重滯后。特別是韓國造船業(yè)的技術能力已獲得全球認可，而且為韓美關稅談判作出了貢獻，成為韓國制造業(yè)在世界上的“名片”，但在安全投入方面卻嚴重不足。如今，到了必須加大降低工傷風險投入力度的時候了。

據(jù)韓國雇傭勞動部發(fā)布的《2024年產業(yè)災害現(xiàn)狀》報告顯示，去年，韓國制造業(yè)工傷賠償批準死亡人數(shù)達187人，僅次于建筑業(yè)的328人。制造業(yè)中，機械器具、金屬、非金屬礦物產品制造業(yè)（含鋼鐵業(yè)）死亡人數(shù)最多，為93人；造船業(yè)（船舶建造及修理業(yè)）次之，達15人。尤其值得注意的是，按從業(yè)人數(shù)計算，造船業(yè)事故率為2.63%，是韓國制造業(yè)平均值0.8%的3倍以上，也高于機械器具、金屬、非金屬礦物制品制造業(yè)1.02%的事故率。

韓國業(yè)界安全專家分析稱，低成本運營模式是韓國船企事故頻發(fā)的主要原因。20世紀70-80年代，韓國造船業(yè)憑借較低的人工成本和快速的交付期趕超日本等競爭對手，實現(xiàn)了快速發(fā)展。但從2000年代后期起，造船市場的長期低迷導致韓國船企安全投入不足，轉包工、外籍勞工占比不斷擴大，生產現(xiàn)場危險系數(shù)持續(xù)升高。 

韓國雇傭勞動部此前對船企實施的特別監(jiān)督也印證了這些問題。去年1月，在韓華海洋巨濟造船廠接連發(fā)生兩起安全生產死亡事故后，該部門在2-3月對韓華海洋開展的特別監(jiān)督中，共查出61項安全生產違法行為，征收罰款26555萬韓元（約合136萬元人民幣）。這些問題包括需安裝安全欄桿區(qū)域未設置欄桿、墜落危險場所未采取防護措施等。

韓國進出口銀行(KEXIM)海外經濟研究所首席研究員楊宗瑞表示：“造船設施越陳舊的船廠，越缺乏基本安全裝置。”對此，韓華海洋相關人士回應稱：“雇傭勞動部對公司開展特別監(jiān)督前后，我們已通過外部專家開展深入排查，并在落實改善對策。” 

同時，造船業(yè)具有數(shù)萬人按工程分類作業(yè)的特點，內部轉包問題突出。據(jù)韓國雇傭勞動部2022年的調查數(shù)據(jù)，韓國造船業(yè)5.1萬名直接生產崗位中，正式員工只有1.1萬人，僅占21.5%，其余均為轉包崗位，且轉包工人大多從事高危作業(yè)。

韓國某船廠一名轉包工人透露：“船體外部的焊接、涂裝、管道等高處作業(yè)，通常不會交給船廠的本工。” 

多層轉包與“物量組”成慣例，加劇安全管理漏洞 

更值得關注的是，韓國船企的合作公司（轉包企業(yè)）為降低成本，將業(yè)務再次低價轉包給“物量組”的慣例，進一步削弱了船廠的安全生產管理水平。

首爾科學技術大學（Seoul Tech）教授鄭興俊指出：“為以最低價承包并滿足緊迫的新船交付期，韓國船廠往往依賴臨時工性質的‘物量組’。”事實上，韓國船廠在設備維修、清掃及工程作業(yè)中的工傷事故，多發(fā)生在轉包企業(yè)負責的環(huán)節(jié)。

對此，韓國勞動研究院(KLI)研究委員樸鐘植表示：“轉包工人對設備的理解度低，導致事故發(fā)生率偏高。” 

韓國業(yè)界專家建議，鑒于外包、轉包結構已成為韓國造船業(yè)的固定模式，船廠需從轉包流程、作業(yè)現(xiàn)場管理、危險狀況應對等方面進行系統(tǒng)性改善。鄭興俊教授提出：“政府應出臺規(guī)定，限定再轉包僅在特殊情況下使用。”

此外，韓國業(yè)界還有意見認為，應在一定規(guī)模以上的產業(yè)現(xiàn)場，擴大由船廠與轉包企業(yè)共同參與的“產業(yè)安全保健委員會”運營，以彌補小型企業(yè)安全管理能力不足的短板。

但對這一建議，韓國造船界也有人存在擔憂，即船廠是否需對轉包企業(yè)的整體勞動環(huán)境負責。對此，韓國仁濟大學（Inje University）保健安全工學系教授金泰九表示：“需通過政策引導，讓船企形成‘越重視安全投資，越能獲得回報；安全管理越完善，企業(yè)運營越順暢’的認知。”

工會和政府施壓，韓國船企開始加大安全投入

HD現(xiàn)代三湖今年5月17日的安全生產死亡事故發(fā)生后，工會方面提出了“船廠安全措施沒有落實” 的質疑。韓國全國金屬工會光州全南支部5月22日在光州雇傭勞動廳前舉行新聞發(fā)布會，敦促“嚴懲資方負責人”。工會強調，資方對于安全生產工作的“安逸應對”是事故發(fā)生的罪魁禍首。工會方面指出：“現(xiàn)場確認的結果顯示，蓋板幾乎與孔口大小相同，是固定不穩(wěn)的結構，無論是誰，如果踏上蓋板，都有墜落的危險。作業(yè)前檢查蓋板設置及固定與否的安全管理者的責任沒有履行。公司方面的安全保健系統(tǒng)實際上已經失效了。”

三星重工5月8日發(fā)生工人斷臂事故后，巨濟市的社會團體“巨濟經濟正義實踐市民聯(lián)合”5月11日發(fā)表聲明表示：“雖然發(fā)生了工人胳膊被切斷的事故，但公司方面并沒有對結構性的原因進行解釋或出臺防止同類事故再次發(fā)生的對策。這可以看作是放棄了對工人的安全管理責任。這是公司方面回避責任，只專注于降低成本的產業(yè)結構弊端暴露出來的資本主義野蠻性和貪欲。這是我們整個社會面臨的勞動及產業(yè)安全的危機，因此敦促三星重工拿出負責任的態(tài)度，政府也應對此采取有效措施。”

韓華海洋前年年底至去年年初接連發(fā)生安全生產死亡事故后，工會方面表示：“事故原因是韓華集團收購原大宇造船后安全保健系統(tǒng)的后退和失敗造成的。韓華海洋的安全管理體系存在問題，船廠連基本的安全管理都沒有做好，這一現(xiàn)實正被一五一十地揭露。”

同時，韓國總統(tǒng)李在明上月也發(fā)出了對發(fā)生工傷事故的企業(yè)實施懲罰性賠償?shù)木�告�?/p>

按照韓國國會2021年1月召開全體會議通過的《關于處罰發(fā)生重大災害的企業(yè)及負責人的法律》規(guī)定，員工因工死亡時，雇主或經營責任人將被處以1年以上有期徒刑，并處10億韓元以下罰金；負有責任的法人或機構也將被處以50億韓元以下的罰金。

據(jù)悉，面對政府對工傷事故的強硬管控方針以及工會方面的壓力，韓國船企近期已開始強調安全投資。HD現(xiàn)代集團會長權五甲在發(fā)表今年新年賀詞時向全體員工著重強調了安全生產工作的極端重要性。他鄭重表示：“安全問題，無論對于三家造船子公司，還是集團旗下所有生產現(xiàn)場而言，都是首要考量。在安全保障層面，各子公司社長務必高度重視人力與預算的投入。”

HD現(xiàn)代重工則表示：“自8月18日起，針對墜落、夾傷、觸電、窒息、火災等9類重大事故相關的安全守則違規(guī)行為，公司將全面實行‘零容忍’的安全管理制度（The Safe Care）。”該制度將上述9類核心風險要素指定為“絕對禁止事故”，并規(guī)定若違反相關安全守則，即使未發(fā)生實際事故，也立即停止作業(yè)。

韓華海洋也承諾：“到2026年，公司將總計投入2萬億韓元（約合103億元人民幣）用于安全改善。”據(jù)悉，韓華海洋自2023年5月被編入韓華集團序列后，當年在安全保健領域的投資金額達到3212億韓元（約合16.5億元人民幣），比2022年增加了600億韓元（約合3.1億元人民幣）。2024年，該公司在安全保健領域的投資增加到3500億韓元（約合18億元人民幣），其中在智能安全領域就編制了550億韓元（約合2.8億元人民幣）的預算。這些投資將主要用于構建安全設施、更換老舊設備、設置危險機械器具類防護裝置、員工安全保健培訓等。同時，該公司與HSE(健康、安全與環(huán)境)相關的業(yè)務人員數(shù)量在2021年為284名，2022年為277名，到2023年底已增加到300名。

而在三星重工，該公司建設的可以一眼俯瞰其巨濟造船廠內安全、保安、基礎設施等全景的控制塔“綜合管制中心”已在今年5月23日投入使用。該綜合管制中心設在巨濟造船廠HSE館內，面積198平方米，將此前分散的安全及保安相關管制功能合二為一，結合了人工智能（AI）基礎影像識別、無人機航空巡查、智能頭盔等最新技術，大幅提升了實時監(jiān)控和事故應對能力。

據(jù)悉，該中心通過設置在船廠各處的閉路監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）實時監(jiān)控安全狀況，特別是在涂裝車間等火災危險較高的區(qū)域引進了可以自動感知起火征兆的AI閉路監(jiān)控系統(tǒng)，在海洋工程等高危作業(yè)區(qū)域還使用了移動式閉路監(jiān)控系統(tǒng)，將死角地帶最小化。同時，該中心還利用無人機開展定期航空巡查，可隨時檢查主要建筑物或危險設施的異常情況。此外，在發(fā)生事故時，該中心可通過現(xiàn)場人員佩戴的智能安全帽實時確認受害者信息，并與醫(yī)療設施連接，由此建立了迅速、準確的應對體系。

三星重工代表理事、副會長崔成安強調：“綜合管制中心將超越單純的閉路監(jiān)控系統(tǒng)管制水平，發(fā)揮智能安全和智能保安核心基礎設施的作用，為實現(xiàn)無事故、無災害造船廠做出巨大貢獻。”

2010年，三星重工在韓國造船業(yè)界首次從英國倫敦船舶聯(lián)合委員會（JHC）得了船建險風險評估A級，并在2013年和2014年連續(xù)兩次獲得A級。2021年4月，三星重工在JHC進行的船建險風險評估中，再次獲得最高等級“A”，成為“全球最安全的造船廠”，也是唯一一家擁有這一評級的韓國造船企業(yè)。A級是JHC船建險風險評估的最高等級，指“事故發(fā)生風險極低的水平(Extremely low levels of risk)”。