航運界網(wǎng)消息，隨著美線現(xiàn)貨運價持續(xù)下跌，Xeneta分析師預計，未來幾個月，美線長協(xié)平均運價將降至紅海危機前的水平，這將是另一個重要的節(jié)點。

Xeneta分析師指出，2023年12月，紅海危機是集運市場的一個重要轉(zhuǎn)折點，導致主要航線平均現(xiàn)貨運價大幅飆升。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，自2024年7月達到峰值以來，美線平均現(xiàn)貨運價總體呈下降趨勢，自今年6月1日以來又暴跌59%，目前達到2023年12月31日以來的最低水平。

這就提出了一個問題——美線現(xiàn)貨運價會繼續(xù)下跌嗎？如果是這樣，會降至紅海危機前的水平嗎？

事實上，美線，特別是美西航線在運營上沒有受到紅海危機的直接影響，因為不經(jīng)過蘇伊士運河。然而，在2024年紅海危機后的市場飆升期間，與美東航線相比，美西航線的運價上漲幅度反而更大。

其實答案在于艙位供給。2024年初，大多數(shù)船舶開始避開紅海，繞好望角航行。較長的航行距離吸收了運力，班輪公司的應對措施是將運力從美線轉(zhuǎn)移到營運受到影響的航線上。

2024年3月，美線上部署的艙位降至2023年7月以來的最低水平，為21.8萬TEU。

運力下降恰逢托運人提前發(fā)運進口貨物，以保護供應鏈免受紅海危機的影響，這導致在2024年4月、5月和6月期間平均現(xiàn)貨運價飆升。然后，班輪公司又通過將運力重新部署到美線來應對不斷上升的運價，導致平均現(xiàn)貨運價在2024年7月初達到峰值。

2024年7月5日，美線平均現(xiàn)貨運價達到8203美元/FEU峰值，這并非巧合。與此同時，美線部署的運力力也在7月8日達到34.1萬TEU的峰值（這仍然是美線運力的歷史最高水平）。

簡言之，供需平衡是決定集運市場運價走勢的關(guān)鍵。

運價為什么下降？

就運力而言，這相當于硬幣的另一面。今年4月初，特朗普“解放日”關(guān)稅導致集運需求急劇下降，5月12日當周，美線的運力降至24.1萬TEU。

值得注意的是，即便是24.1萬TEU也高于2024年3月該航線實際運力21.8萬TEU的水平。

當特朗普隨后于5月12日宣布暫停關(guān)稅時，這引發(fā)了一場“搶運潮”，但此時，正值班輪公司在“解放日”后相繼從美線撤出運力。

與2024年運價飆升邏輯大致相同。在宣布90天關(guān)稅暫停期后，貨物激增，與此同時，運力大幅下降，導致美線6月平均現(xiàn)貨運價比5月31日上漲了75%。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，班輪公司對6月份美線運價飆升的應對措施是將運力重新部署到美線，但重新部署需要時間。截至6月30日，美線平均運力達到33.5萬TEU。

然而，關(guān)稅暫停后的“搶運潮”只是“曇花一現(xiàn)”。零售商庫存已經(jīng)增加，而且托運人正在減少發(fā)運。與此同時，盡管需求正在放緩，但部署的運力仍然很高，這就導致自6月1日以來美線平均現(xiàn)貨運價暴跌。

美線平均現(xiàn)貨運價會降至紅海危機前的水平嗎？

Xeneta分析師表示，這個問題的答案在很大程度上取決于班輪公司怎么管理運力。

目前，美線平均現(xiàn)貨運價為2274美元/FEU，正在接近紅海危機前的1643美元/FEU的水平，而去年7月5日紅海危機后的峰值為8023美元/FEU。

如果班輪公司不將美線的運力從目前的33.7萬TEU進一步降低，那么鑒于今年剩余時間美線集運需求可能仍然低迷，美線平均現(xiàn)貨運價很可能會降至紅海危機前的水平。

當然，班輪公司肯定不會坐視運價暴跌。事實上，過去已經(jīng)看到過許多成功的運力管理案例。

Xeneta分析師指出，但運力管理，也可能帶來全球集運市場潛在連鎖反應。如果班輪公司優(yōu)先考慮維持至關(guān)重要的美線運價，他們可能會成功地將美線運價維持在紅海危機前的水平之上。然而，如果他們考慮將部分運力重新部署到其他航線上，如跨大西洋或遠東到南美東航線，那么這些航線的運價可能會承壓。

集運市場運力過剩的挑戰(zhàn)

事實上，降低運力以保持現(xiàn)貨運價上漲在理論上很簡單，但在實踐中很困難，尤其是在近年來全球集裝箱船隊大幅增長的情況下。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，從2019年1000的指數(shù)基線來看，全球集運船隊規(guī)模目前為145點。與此同時，全球集運需求從100點的基線僅增加到113點。

即便考慮到繞好望角航行的影響，以TEU海里計算，需求仍僅增加到130點，遠低于運力增長。

在全球集運船隊運力嚴重過剩的大背景下，班輪公司在阻止運價進一步下跌方面面臨著巨大挑戰(zhàn)。

事實上，對于集運業(yè)而言，2025年不太可能恢復紅海通行。如果出現(xiàn)這種情況，班輪公司在運力管理方面面臨的挑戰(zhàn)將呈指數(shù)級增長。

Xeneta分析師指出，值得指出的是，與美國關(guān)稅導致的進口成本總體增加相比，托運人通過降低運價所節(jié)省的成本要少得多。

然而，將關(guān)稅放在一邊，即便美線現(xiàn)貨運價沒有一路降至紅海危機前的水平，托運人的談判地位也比去年7月要好得多。

Xeneta分析師強調(diào)，托運人可能會掌握了一定的談判的籌碼，但他們也需要謹慎行事。

美線長協(xié)合同運價將跌至紅海危機前的水平

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，美線平均長協(xié)合同運價也在下降，與紅海危機前相比，目前僅略高5%。

Xeneta首席分析師Peter Sand預測，未來幾個月，美線長協(xié)平均運價將降至紅海危機前的水平，這將是一個重要的標志。

然而，他指出，如果美線長協(xié)運價降至紅海危機前的水平，可能會看到面臨虧損的班輪公司通過更嚴格的運力管理來應對。

這種更嚴格的運力管理疊加潛在的需求復蘇，也可能會在年底再次給長協(xié)運價帶來上行壓力，這也可能是2026年新合同談判的關(guān)鍵之一。