今年第二季度，關稅催生的需求提前透支了傳統(tǒng)第三季度旺季的運量，這意味著下半年運費可能出現(xiàn)大幅下滑。

中美關稅休戰(zhàn)期間，跨太平洋貿(mào)易回暖，6月貨運價格大幅上漲。隨著運力恢復，中小型航企在暫停一段時間后，也重啟了跨太平洋航線服務。

彭博行業(yè)研究分析師Kenneth Loh表示：“集裝箱運量數(shù)據(jù)顯示，在關稅休戰(zhàn)期，中國班輪公司的需求增長遠超日韓同行，這意味著中國航企本季度業(yè)績可能更為強勁。”

德魯里供應鏈咨詢部總經(jīng)理Philip Damas則認為，下半年貿(mào)易增長可能因市場情緒低迷而放緩，而提前釋放的運量或?qū)⒁�發(fā)運費更大幅度的回調(diào)。

日本班輪公司的盈利已顯露見頂跡象：美關稅威脅沖擊了商船三井（Mitsui OSK Lines Ltd.）的集裝箱航運業(yè)務，其表現(xiàn)未達投資者預期；日本郵船（Nippon Yusen KK）因匯率波動和關稅動蕩下調(diào)了全年業(yè)績指引。

相比之下，中國同行或在更嚴峻的現(xiàn)實到來前迎來最后一波利好——上半年的需求前移和強勁出口，有望提振中國班輪公司企業(yè)的業(yè)績。

值得注意的是，中國貿(mào)易量在創(chuàng)紀錄運量后顯露放緩跡象，意味著需求前移帶來的提振效應可能開始減弱。匯豐分析師在7月中旬的報告中指出，關稅暫緩只是暫時推遲了需求面臨的壓力。“更糟的是，船舶交付提速可能與潛在疲軟的需求撞車，加劇運力過剩問題。”

Damas稱，自第三季度起，跨太平洋集裝箱運量將下滑，預計到2026年第二季度才會出現(xiàn)小幅季節(jié)性回升。“集裝箱航運市場本質(zhì)上已進入周期性下行階段，運費的短暫上漲僅由破壞性沖擊推動，而非需求端的真正強勁。”

除中國內(nèi)地和日本外，受貿(mào)易不確定性影響，中國臺灣的長榮海運和陽明海運全年盈利可能腰斬以上；馬士基和赫伯羅特盈利預計也將持續(xù)放緩。

Kenneth Loh表示，若中美達成的貿(mào)易協(xié)議對中國而言好于預期，中國班輪公司可能獲得更大上行空間。

Damas認為，即便關稅條款相對有利，仍可能對運費和運量造成壓力。他指出，針對日本的15%關稅仍高于去年水平，可能整體減少日本對美集裝箱出口量。

“至于中國，現(xiàn)在判斷修訂后的關稅對集裝箱班輪公司的負面影響有多大還為時過早。”Damas稱，“但有跡象顯示，中國對美國以外地區(qū)的出口正快速增長。”

今年上半年，中國貿(mào)易順差創(chuàng)歷史新高，正推動出口多元化，減少對美依賴，同時開拓東南亞市場。

Kenneth Loh表示，在當前不確定性下，一些高增長市場（如亞洲內(nèi)部航線）的全球重要性正超過跨太平洋航線，一定程度上避開了關稅風波的影響。自今年3月起，中國與東盟的出口運量已達中美航線的兩倍——而中美航線曾是集裝箱航運的核心航線。

Damas還觀察到，班輪公司正將中國制造的船舶從涉美航線調(diào)至非美航線，這或許是為了規(guī)避美國政府擬于10月實施的新征稅政策。

“我們預計，今年下半年班輪公司將取消更多航次、增加船舶拆解量，并采取其他措施來應對運力過剩問題。”Damas說。