根據(jù)勞氏日報(bào)的數(shù)據(jù)，集裝箱船新船訂單持續(xù)累積，總訂單量將突破1000萬TEU，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。

不過自今年二季度起，市場焦點(diǎn)更多轉(zhuǎn)向?yàn)橹Ь�及區(qū)域貿(mào)易訂購小型集裝箱船——近年來這類船型的訂單量一直較為有限。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的數(shù)據(jù)顯示，繼7月新船訂單出現(xiàn)一波增長后，目前集裝箱船新船訂單總運(yùn)力達(dá)990萬標(biāo)準(zhǔn)箱，共907艘船。

僅7月一個月，就有60多艘集裝箱船簽約，其中大部分運(yùn)力在1800至4500TEU之間。

Braemar集裝箱市場分析師Jonathan Roach表示，盡管此前大型船的投資占主導(dǎo)地位，但8000TEU以上船型的訂單已出現(xiàn)明顯下滑。

“我們正清晰地看到市場興趣轉(zhuǎn)向巴拿馬型以下集裝箱船船隊(duì)的更新，這一趨勢背后有幾個關(guān)鍵驅(qū)動因素。”Roach稱。

他補(bǔ)充道，自疫情以來，大型船訂單， 尤其是新巴拿馬型和超大型集裝箱船一直主導(dǎo)市場。但鑒于2029年前的交付訂單已相當(dāng)充足，市場本就預(yù)計(jì)大型船的投資會自然放緩。

在接受勞氏日報(bào)采訪時，Roach表示，“4000TEU以下船型船隊(duì)老化的問題已潛藏許久�？紤]到當(dāng)前造船廠的交付周期延長，2025年似乎是開始著手更新小型船板塊的絕佳時機(jī)。”

自2022年集裝箱船訂購熱潮以來，全球幾大集裝箱航運(yùn)公司很少為自身船隊(duì)訂購小型船，5000TEU以下的船型大多由區(qū)域運(yùn)營商訂購。

達(dá)飛海運(yùn)在過去兩年從HD現(xiàn)代重工接收了10艘2000TEU的自有船，用于支線運(yùn)輸服務(wù)。同期，地中海航運(yùn)新增了12艘1800TEU和3700TEU的自有支線新船。

但相比之下，長榮海運(yùn)的規(guī)模更勝一籌，自2022年以來，該公司已接收約50艘運(yùn)力不超過3000TEU的支線集裝箱船，其中既有自有船，也有長期租賃船。

不過，在全球大型集裝箱航運(yùn)公司中，達(dá)飛海運(yùn)、長榮海運(yùn)和地中海航運(yùn)在新增自有及管理的支線或區(qū)域型集裝箱船方面，仍屬例外。

Roach認(rèn)為，今年小型集裝箱船訂單增加，可能還源于租賃市場中4000TEU以下船型的供應(yīng)日益短缺。

Roach認(rèn)為活躍的租賃市場加劇了航運(yùn)公司的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。

分析機(jī)構(gòu)Linerlytica報(bào)告稱，今年1月以來，已確定的新集裝箱船訂單達(dá)271艘，總運(yùn)力260萬TEU。

“包括未公布的選擇權(quán)訂單在內(nèi)，最終訂購總量將超過300艘——航運(yùn)公司對新船的需求仍未減弱。新訂單熱潮不會很快結(jié)束，市場焦點(diǎn)正轉(zhuǎn)向支線船型。”Linerlytica表示。

該機(jī)構(gòu)指出，4000TEU以下船型的訂單量僅占在運(yùn)營現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的6.8%；相比之下，4000至10000TEU船型的這一比例為16.2%，10000TEU以上船型則高達(dá)51.7%。

近期公布的訂單印證了市場向小型船型的轉(zhuǎn)向，其中希臘船東尤為活躍。

例如，經(jīng)紀(jì)商稱，Chios Navigation已在中國招商局金陵船廠訂造了多達(dá)8艘1800TEU的新船；Athenian Sea Carriers在中國蓬萊京魯船業(yè)訂造了多達(dá)4艘3000TEU的新船。

其他近期的小型集裝箱船訂單還如：Minerva Maritime在兩家中國造船廠訂造了多達(dá)8艘1800TEU的新船；Eastern Pacific Shipping在中國招商局金陵船廠訂造了6艘1800TEU的新船。

本月早些時候，由Evangelos Marinakis控股的Capital Maritime在HD現(xiàn)代尾浦造船新增了2艘2800TEU的新船，這是在4月訂造8艘同型船后的追加訂單。

據(jù)悉，大多數(shù)新訂的支線船都獲得了至少3年的期租合同支持，租家為主要集裝箱航運(yùn)公司。

達(dá)飛海運(yùn)是少數(shù)運(yùn)營美國旗集裝箱船的航運(yùn)公司之一，這源于其2015年收購美國集裝箱航運(yùn)公司APL的遺留業(yè)務(wù)。

Roach指出，盡管美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）將于今年晚些時候開征港口稅，但這并未顯著阻礙新集裝箱船的投資。

支線及區(qū)域貿(mào)易集裝箱船訂單增加的另一原因，是更嚴(yán)格的碳排放法規(guī)帶來的影響。

Roach表示，“我們估計(jì)，3999TEU及以下的船型中，60%船齡已達(dá)15年或以上。這為用更高效的新船替代舊船提供了充分理由。”