2025年以來(lái)，干散貨船東為規(guī)避長(zhǎng)期投資致新造船訂單量驟降至歷史低位，低迷態(tài)勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)至10月。此后預(yù)計(jì)逐步復(fù)蘇，2028年或迎顯著反彈。

地緣動(dòng)蕩、關(guān)稅壁壘、對(duì)中國(guó)制造船舶日益增長(zhǎng)的擔(dān)憂和IMO凈零框架不確定性，以上因素綜合，致訂單量驟降至歷史低位。這種趨勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)至2025年10月，待IMO會(huì)議落定方緩步復(fù)蘇。2027年前恐難返歷史水平，須待零/近零排放船舶激勵(lì)政策明朗。

圖1 干散貨新造船訂單Source: Drewry Maritime Research

關(guān)稅和美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）提案影響新訂單量

美國(guó)關(guān)稅戰(zhàn)引發(fā)的不確定性可能會(huì)擾亂全球貿(mào)易流動(dòng)，使未來(lái)的航運(yùn)需求變得難以預(yù)測(cè)。由于長(zhǎng)期回報(bào)前景不明朗，這種波動(dòng)性阻礙了船東下達(dá)新訂單。

此外，中國(guó)船廠訂造船舶可能受到的限制仍是一個(gè)主要擔(dān)憂，至少在未來(lái)六個(gè)月內(nèi)是如此，直到美政府暫擱USTR罰則方見(jiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。這種不確定性導(dǎo)致許多船東持觀望態(tài)度，不愿進(jìn)行新的投資。

中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)一直主導(dǎo)著全球造船業(yè)。2024年，超過(guò)75%的干散貨船舶新訂單來(lái)自中國(guó)船廠。然而，由于船東日益謹(jǐn)慎，截至2025年6月，中國(guó)船廠的新訂單量在所有干散貨船訂單中的占比已降至40%。美國(guó)政府考慮對(duì)中國(guó)建造、運(yùn)營(yíng)或擁有的船舶實(shí)施制裁，這增加了戰(zhàn)略不確定性，讓船東感到不安。雖然這些措施的最終決議已被擱置，但已影響到中國(guó)船廠的訂單量發(fā)展。

圖2 干散貨新造船訂單的船廠分布 說(shuō)明: 2025 的訂單量截至6月底 Source: Drewry Maritime Research

船東們正推遲下單，寄望于新造船價(jià)格的下跌

由于新造船價(jià)格已然高企，船東預(yù)計(jì)價(jià)格未來(lái)可能出現(xiàn)疲軟。此外，日本船廠的訂單成本比中國(guó)船廠高出近5%。在當(dāng)前新造船成本居高不下的環(huán)境下，這種價(jià)格差異尤其具有挑戰(zhàn)性，而從中國(guó)船廠轉(zhuǎn)移的額外成本則進(jìn)一步加劇了新訂單的下降。面對(duì)這種不確定性，船東更多在觀望，而不著急下高價(jià)訂單。

圖3 干散貨新造船訂單載重噸量與新造船價(jià)格指數(shù)Source: Drewry Maritime Research

監(jiān)管模糊性阻礙新訂單

新訂單放緩背后，存在著一個(gè)更為重大且根本的不確定性，即航運(yùn)業(yè)的監(jiān)管變革。船東們對(duì)未來(lái)的環(huán)境合規(guī)要求存在不確定性感到擔(dān)憂。計(jì)劃于2025年10月舉行的國(guó)際海事組織凈零框架會(huì)議可能會(huì)為建立全球碳定價(jià)機(jī)制提供一些明確性。然而，我們相信，新訂單只有在2027年之后才會(huì)真正加速增長(zhǎng)，因?yàn)榈侥菚r(shí)碳排放罰款將被明確，這將使船東能夠就發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料選擇做出明智的決策。

結(jié)論

2025年至今，干散貨船新訂單數(shù)量急劇下降，原因包括高企的新造船價(jià)格、USTR提案、貿(mào)易不確定性以及監(jiān)管模糊性等諸多因素。然而，監(jiān)管框架的明確性將主要決定新訂單未來(lái)的增長(zhǎng)速度。盡管關(guān)于USTR和美國(guó)關(guān)稅的更明確方向可能會(huì)在今年年底推動(dòng)一些訂單的恢復(fù)，但一個(gè)清晰明確的監(jiān)管框架將是持續(xù)推動(dòng)新訂單的關(guān)鍵因素。