在經(jīng)歷連續(xù)數(shù)年的大型和超大型船舶訂造熱潮后，集裝箱船新造船市場的焦點正在悄然轉(zhuǎn)向中小型船舶。全球兩大集運巨頭積極籌劃大規(guī)模支線船舶更新計劃，掀起新一輪中小型船建造熱潮，也為中國船企提供了又一波密集接單的黃金機遇。

最多120艘！地中海航運擬大規(guī)模訂造中小型集裝箱船

綜合外媒報道，瑞士地中海航運（MSC）正計劃對其中小型集裝箱船船隊進行大規(guī)模更新，考慮訂造多達120艘新船，船型規(guī)模在1100TEU至5000TEU之間，其中包括至少10艘1100TEU集裝箱船。如果以每艘船平均4000-4500萬美元的造價計算，僅地中海航運的這批訂單總金額就有望超過50億美元（約合人民幣357.70億元）。

船舶經(jīng)紀公司Braemar指出，從地中海航運的船隊狀況來看，這些新船訂單主要是為了替換老舊船舶。目前，地中海航運自有支線集裝箱船船隊的平均船齡已達22年，而待新船交付時，現(xiàn)有船隊中舊船的船齡將超過25年。

Braemar預(yù)計，地中海航運這批龐大的新船訂單最有可能由中國船企承接，其交船期將排至2029年。

業(yè)界人士稱，中國船企在價格上更具競爭力，相比日韓船企也擁有更多產(chǎn)能。在中小型散貨船訂單放緩的背景下，中國的二三線船廠預(yù)計將爭搶這批訂單，報價因此將更具吸引力。

據(jù)了解，地中海航運上一次訂造中小型船還是在2022年，當時該公司在福建馬尾造船下單訂造了系列10艘1800TEU支線船，這批新船已經(jīng)全部交付。而在2023年以來，地中海航運訂造的集裝箱船全部為10000TEU以上大型和超大型船，而且這些新船訂單全部由中國船企承接。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2024年至2025年間地中海航運在中國船企訂造的大型/超大型集裝箱船數(shù)量已經(jīng)達到了86艘，所有新船訂單全部為LNG雙燃料。其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價值約165億美元（約合人民幣1184.36億元）。

去年，地中海航運在中國船企訂造了58艘集裝箱船，運力均在10000TEU及以上。其中包括恒力重工10艘21000TEU和10艘24000TEU、韓通船舶重工12艘21000TEU、舟山長宏國際12艘19000TEU、外高橋造船6艘21000TEU和蓬萊京魯船業(yè)8艘11500TEU。

進入2025年，地中海航運訂船腳步未停。今年2月，地中海航運與長宏國際再簽4艘21700TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單。4月，地中海航運又在恒力重工增訂6艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船。6月，地中海航運在長宏國際增訂4艘21700TEU雙燃料船，在外高橋造船增訂4艘21000TEU雙燃料船。7月，地中海航運繼續(xù)在長宏國際追加訂造2艘同型船，在韓通船舶重工和招商局重工（江蘇）分別訂造3艘21000TEU雙燃料船，同時還在恒力重工增訂2艘22000TEU雙燃料船。

據(jù)了解，地中海航運是全球最大的集運公司。根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，目前地中海航運旗下船隊運營929艘船，是全球第一家船隊規(guī)模突破900艘的集運公司。其現(xiàn)有船隊包括652艘自有船舶和277艘租入船舶，總運力673萬TEU，市占率20.7%，也是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運公司。

此外，地中海航運還有128艘在建新船，總計216萬TEU，同樣高居全球第一，手持訂單占現(xiàn)有船隊比例約為32%，僅手持訂單規(guī)模就已經(jīng)超過了目前全球排名第六的日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）全船隊運力（約210萬TEU）。

達飛醞釀大單！集裝箱船新造船市場重心轉(zhuǎn)向中小型船

除了地中海航運之外，據(jù)稱法國達飛海運同樣也將訂造大量中小型船，涉及船型從1000TEU至6000TEU不等，具體數(shù)量不明。

消息人士推測，達飛和地中海航運可能會采取“自建+租賃”并行的策略，即一部分通過自有訂單、另一部分通過向船東租賃來完成船隊擴張。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年年初丹麥船東Navigare Capital在泰州三福船舶訂造的4艘4300TEU集裝箱船，將由達飛租賃運營。

有市場傳言稱，達飛已經(jīng)租賃了希臘船王Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime & Trading在韓國HD現(xiàn)代尾浦訂造的支線集裝箱船。Capital今年已經(jīng)在HD現(xiàn)代尾浦訂造了10艘2800TEU集裝箱船和6艘1800TEU集裝箱船，新船計劃在2026年至2027年間交付。

與地中海航運類似，達飛近年來的訂船重心同樣集中在大型船和超大型船領(lǐng)域。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2022年以來達飛訂造的集裝箱船運力全部在7000TEU以上；特別是去年至今年，達飛訂造的36艘集裝箱船中，24艘為18000TEU船，還有12艘為15500TEU船。

不過，達飛的新船訂單基本由中韓船企“平分”，而地中海航運則傾向于將訂單全部交給中國船企。達飛去年至今訂造的36艘船有12艘18000TEU船由江南造船接單建造，而其余12艘18000TEU和12艘15500TEU船則由HD韓國造船海洋接單建造。

達飛目前是全球第三大集運公司。根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，達飛旗下船隊現(xiàn)運營682艘船，包括333艘自有船舶和349艘租入船舶，總運力401萬TEU，市占率12.3%；此外，達飛還有94艘在建新船共149萬TEU，僅次于地中海航運，相當于現(xiàn)有船隊運力37.1%。以目前的數(shù)據(jù)來看，待在建新船全部交付后，達飛的船隊規(guī)模將超過目前排名第二的丹麥馬士基。

地中海航運和達飛這兩大巨頭的轉(zhuǎn)向表明，集運公司的訂船重心正在從超大型船逐漸變?yōu)橹行⌒痛�。由于當前全球支線船手持訂單規(guī)模有限，業(yè)界普遍預(yù)期未來幾年這一細分船型市場或?qū)⒚媾R供應(yīng)短缺。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前3000TEU以下支線集裝箱船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例僅為5.33%，而3000-7999TEU集裝箱船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例也只有7.11%；相比之下，集裝箱船總體手持訂單占現(xiàn)有船隊比例高達29.38%，8000TEU及以上船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例更達到了45.40%。

Braemar的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，4000TEU及以下小型集裝箱船新船訂單多達74艘，而2024年全年訂單水平僅為80艘。在上半年的集裝箱船訂單中，此類小型船訂單占總量的三分之一以上。

Braemar集裝箱船分析師Jonathan Roach指出，市場對2700~3000TEU、1800TEU以及1100TEU船型的興趣最為濃厚。另外，盡管環(huán)保法規(guī)日趨嚴格，小型集裝箱船新船訂單仍以傳統(tǒng)燃料動力為主，這主要是由于替代燃料投資所帶來的高昂單艙位建造成本導(dǎo)致。

小型集裝箱船訂單增加，部分原因是該船型現(xiàn)有船隊正面臨老齡化。Braemar稱，目前3999TEU以下集裝箱船在運營船隊中，有32%船齡已達20年以上。到2030年，這一比例可能上升至45%至50%。因此，未來幾年對這些小型船的新造船需求將進一步上升。