過去9年，中國(guó)擁有的商船隊(duì)（涵蓋散貨船、油輪、集裝箱船、液化氣船等）運(yùn)力實(shí)現(xiàn)翻倍。目前在建新船約占船隊(duì)總規(guī)模的四分之一，預(yù)示著未來運(yùn)力仍將強(qiáng)勁增長(zhǎng)。那么，是何種力量驅(qū)動(dòng)了這一增長(zhǎng)？

在船東國(guó)中，中國(guó)船隊(duì)規(guī)模按噸位計(jì)已位居全球首位，且過去10年的增速是全球船隊(duì)平均水平的2倍。

運(yùn)力的擴(kuò)張，使得中國(guó)越來越多的進(jìn)出口貨物得以由本國(guó)船舶承運(yùn)。隨著船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)，中國(guó)船只在開放市場(chǎng)上的“跨貿(mào)易”（即中國(guó)非進(jìn)出口方）業(yè)務(wù)的參與度亦在提升。

//-增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)-//

以總噸位（衡量各類船舶的通用標(biāo)準(zhǔn)）計(jì)，中國(guó)擁有的商船已占全球船隊(duì)近五分之一，遠(yuǎn)高于本世紀(jì)初的約二十分之一。進(jìn)入本世紀(jì)以來，各主要船型均呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，近年勢(shì)頭尤甚。

過去10年間，中國(guó)船舶總運(yùn)力增長(zhǎng)逾2倍。據(jù)Clarksons研究數(shù)據(jù)，截至2014年底，總運(yùn)力為1.313億總噸；至2024年底，已增至2.926億總噸，增幅達(dá)123%，年均增長(zhǎng)率8.4%。散貨船仍是船隊(duì)中占比最大的部分，接近半壁江山。

船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)由決定流入與流出的四大核心要素共同驅(qū)動(dòng)。年度運(yùn)力凈值變化源于新增交付與二手購(gòu)入帶來的運(yùn)力增加，同時(shí)受二手轉(zhuǎn)售及船舶拆解（資產(chǎn)回收）造成的運(yùn)力削減影響。

中國(guó)商船隊(duì)規(guī)模雖存在年度波動(dòng)，但過去10余年的增速漸趨穩(wěn)定。自2013至2024年的12年間，有8年增長(zhǎng)率穩(wěn)定維持在5.0%-7.8%區(qū)間，3年（2017、2021、2024年）增速攀升至8.4%-10.0%區(qū)間，其中2018年更錄得13.7%的顯著增長(zhǎng)。截至2024年的10年間，中國(guó)船隊(duì)年均增長(zhǎng)率達(dá)8.4%，較全球船隊(duì)3.6%的年均增速高出一倍以上。

過去10年，中國(guó)商船隊(duì)總噸位從1.313億總噸增至2.926億總噸，累計(jì)凈增1.61億載重噸。這一增長(zhǎng)呈現(xiàn)出顯著的船型結(jié)構(gòu)分化。其中，包括礦砂船在內(nèi)的散貨船貢獻(xiàn)了近半的增長(zhǎng)（47%），集裝箱船約占四分之一（24%），油輪與其他船型分別貢獻(xiàn)了16%和12%。

另一組具啟示性的數(shù)據(jù)，是過去5年（2020-2024年）主要船型的平均增長(zhǎng)率。各船型增速雖在不同年份有所波動(dòng)，但此期間的平均增長(zhǎng)率總體趨同：散貨船為7.9%，油輪與集裝箱船均為6.7%，其他船型則為8.2%。

//-2024至2025年船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)-//

2024年，散貨船隊(duì)擴(kuò)張?zhí)崴伲�增速�(gòu)那耙荒甑南鄬?duì)低位升至9%。相較之下，集裝箱船隊(duì)增速雖仍超9%，但已近乎腰斬。油輪與其他船型則重歸強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

2024年，新船交付、二手船買賣及船舶拆解的貢獻(xiàn)份額亦發(fā)生顯著變化。新船交付量同比下滑約一成。然而，自外國(guó)船東購(gòu)入的二手船數(shù)量激增近三分之二，為船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)貢獻(xiàn)了最大份額。與之形成對(duì)比的是，二手船售出量（不足購(gòu)入量的一半）有所回落。與此同時(shí)，老舊船舶拆解量持續(xù)低迷，不足100萬(wàn)總噸，占年初運(yùn)力比重不到0.5%，處于近年低位。

近年各因素的變化表明，新船交付對(duì)中國(guó)船隊(duì)的影響，常受其他因素調(diào)節(jié)。去年，盡管新船交付量有所減少（但規(guī)模依然可觀），但二手船購(gòu)入量大增、售出量銳減，加之拆解量極低，共同推動(dòng)了船隊(duì)規(guī)模的加速擴(kuò)張。

初步估算（數(shù)據(jù)或有調(diào)整）顯示，2025年前三季度，中國(guó)商船隊(duì)規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。預(yù)計(jì)增長(zhǎng)約5%，或意味著全年增速將與過去3年平均超過7%的水平相當(dāng)。

//-未來趨勢(shì)：走向何方？-//

評(píng)估中國(guó)商船隊(duì)的未來發(fā)展趨勢(shì)，尤其是長(zhǎng)期前景，難免帶有推測(cè)色彩，其所依據(jù)的假設(shè)或存變數(shù)。其中，二手船的買賣動(dòng)向最難預(yù)判，相關(guān)估算多基于對(duì)未知策略與意圖的揣測(cè)。一個(gè)相對(duì)可靠的預(yù)期是，鑒于近年拆解量異常低迷，未來船舶報(bào)廢量或出現(xiàn)顯著回升。

新船交付對(duì)現(xiàn)有船隊(duì)的影響，則是一個(gè)可進(jìn)行更嚴(yán)謹(jǐn)評(píng)估的因素，盡管不確定性仍然存在。船東訂單與船廠訂單均為公開信息，這些細(xì)節(jié)雖僅反映未來船隊(duì)前景的局部情況，但已具重要參考價(jià)值。

基于船廠已確認(rèn)訂單的新船交付時(shí)間表，為船隊(duì)擴(kuò)張?zhí)峁┝藚⒖�，雖然未必能精準(zhǔn)反映未來運(yùn)力或投入運(yùn)營(yíng)的確切時(shí)點(diǎn)，但通常而言仍是一個(gè)有效的近似指標(biāo)。交付計(jì)劃偶有調(diào)整，或源于施工延誤、延期交付、訂單取消或船型變更，但此類變動(dòng)幅度通常有限。

//-中國(guó)船東的新造船訂單-//

過去數(shù)年，中國(guó)船東的新造船訂單呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。由于新訂單涌入的速度超過了既有訂單的交付速度，訂單量持續(xù)攀升。此前，訂單量曾一路下滑，至2019年末降至1880萬(wàn)總噸，僅占當(dāng)時(shí)中國(guó)商船隊(duì)總量的9%。此后，訂單量大幅增加。據(jù)Clarksons研究公司數(shù)據(jù)，至2024年底，訂單量已達(dá)4880萬(wàn)總噸，占船隊(duì)總運(yùn)力的17%。

初步測(cè)算顯示，截至2025年9月底，該數(shù)字進(jìn)一步攀升至5920萬(wàn)總噸，占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的19%。其中，490萬(wàn)總噸計(jì)劃于2025年第四季度交付。2026年全年計(jì)劃交付1670萬(wàn)總噸，此數(shù)據(jù)或?qū)⒏鶕?jù)后續(xù)信息調(diào)整。2027年及以后，計(jì)劃交付的總運(yùn)力為3750萬(wàn)總噸。

那么，截至2025年9月底的訂單計(jì)劃，能在多大程度上可靠地反映2026年及以后的實(shí)際交付情況？可以預(yù)見，該計(jì)劃已較為全面地囊括了2026年的預(yù)計(jì)交付量，盡管仍有少量訂單未被統(tǒng)計(jì)。此外，當(dāng)年剩余計(jì)劃交付量中的一部分通常會(huì)延至次年年初完成，這一規(guī)律在12個(gè)月后依然適用。

2026年的新造船訂單中或仍有中國(guó)船東追加，但新增規(guī)模將受限于船廠既有的龐大生產(chǎn)計(jì)劃及有限的剩余產(chǎn)能。通常，在短期內(nèi)（如未來12至18個(gè)月），船廠承接額外訂單的潛力有限。這既與建造周期有關(guān)，尤其是液化氣船與集裝箱船等復(fù)雜船型；也受制于既有訂單占用了船塢，導(dǎo)致早期交付的船臺(tái)資源緊張。

近期的新造船訂單呈現(xiàn)若干顯著特點(diǎn)。自2024年年中以來，僅一年的時(shí)間，中國(guó)船東的新造船訂單量激增63%，主要得益于油輪、散貨船與集裝箱船的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。在此輪訂單熱潮中，油輪訂單量增長(zhǎng)近2倍，達(dá)940萬(wàn)總噸；集裝箱船訂單增長(zhǎng)91%，至1500萬(wàn)總噸；散貨船訂單增長(zhǎng)72%，至1990萬(wàn)總噸；液化天然氣運(yùn)輸船訂單增長(zhǎng)40%，至1070萬(wàn)總噸。相比之下，其他所有船型的訂單總和則下滑28%，降至430萬(wàn)總噸。

//-中國(guó)船隊(duì)的部署-//

中國(guó)商船隊(duì)與細(xì)分市場(chǎng)、貨品種類及貿(mào)易航線的緊密聯(lián)系已不言而喻。大量原油、天然氣與散貨進(jìn)口，催生了中國(guó)油輪、液化氣船與散貨船隊(duì)的擴(kuò)張；制成品與半成品的進(jìn)出口，則為集裝箱船隊(duì)的增長(zhǎng)提供了動(dòng)力。

在規(guī)模較小且更為專業(yè)的領(lǐng)域，近期趨勢(shì)尤為顯著：大量汽車船正交付予中國(guó)客戶，且未來仍有大量訂單待交付。這些新造船的背后，是中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)力的提升與電動(dòng)汽車技術(shù)的進(jìn)步。中國(guó)車企新增產(chǎn)能主要瞄準(zhǔn)全球出口市場(chǎng)，而預(yù)期貿(mào)易量的增長(zhǎng)，則催生了對(duì)專業(yè)車輛運(yùn)輸船的需求。

許多入列中國(guó)船隊(duì)的新船，其用途很可能全部或大部分服務(wù)于中國(guó)作為進(jìn)出口方的貿(mào)易航線。相關(guān)的承諾、合同與意向等細(xì)節(jié)信息通常難以獲取，但船舶的地理使用模式與實(shí)際航行路線，已然印證了具體船型、尺寸及其運(yùn)營(yíng)區(qū)域。

未來貿(mào)易量與貿(mào)易模式的演變，是影響船隊(duì)發(fā)展的潛在變量。尤其在進(jìn)口端，經(jīng)歷多年持續(xù)高速增長(zhǎng)后，部分領(lǐng)域的中國(guó)商品進(jìn)口已顯露放緩或停滯跡象。

鐵礦石進(jìn)口作為中國(guó)海運(yùn)貿(mào)易中最大的單一貨類，其增長(zhǎng)或已觸及天花板。多位分析人士認(rèn)為，年進(jìn)口量已穩(wěn)定在12億噸左右，甚至存在下行空間。其中，五分之一（2024年為2.74億噸）來自巴西，這條長(zhǎng)航線上，中國(guó)擁有的超大型礦砂船（40萬(wàn)噸級(jí)VLOC）與Guaibamax型（32.5萬(wàn)噸級(jí)）礦砂船被廣泛使用。

眾多中國(guó)船舶仍將主要服務(wù)于不對(duì)外國(guó)船只開放的沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)。未來幾年，中國(guó)船只在非中國(guó)起訖點(diǎn)的國(guó)際跨貿(mào)易航線中的參與度如何，尚難預(yù)測(cè)。

船隊(duì)部署與未來運(yùn)力需求，亦部分取決于中國(guó)租賃公司的業(yè)務(wù)進(jìn)展。其中數(shù)家規(guī)模龐大，通過融資租賃為全球船東提供資金支持，并憑借租賃協(xié)議保留船舶所有權(quán)，成為這部分噸位的法律所有者。其業(yè)務(wù)反映了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的資金需求與供給，與其他金融機(jī)構(gòu)同臺(tái)競(jìng)技。近年來，中國(guó)船舶出租方提供的優(yōu)惠融資條件，已吸引眾多外國(guó)船東積極回應(yīng)。

//-船隊(duì)前景展望-//

對(duì)中國(guó)商船隊(duì)未來趨勢(shì)的預(yù)判，基于明確跡象，亦夾雜著廣泛假設(shè)與推測(cè)。持續(xù)擴(kuò)張已是大概率事件。

如前所述，中國(guó)船隊(duì)運(yùn)力的變化，取決于多重因素的消長(zhǎng)。2025年及以后，新船交付量的增長(zhǎng)將部分由二手船購(gòu)入所取代，同時(shí)受到二手船售出與拆解的抵消。對(duì)這些變量的估算，因諸多不可預(yù)測(cè)因素而充滿變數(shù)，直接影響船東的購(gòu)售決策。

盡管存在不確定性，中國(guó)龐大的新造船訂單（約占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的五分之一）已清晰預(yù)示，未來數(shù)年船隊(duì)規(guī)模將進(jìn)一步顯著擴(kuò)張。中國(guó)在全球海運(yùn)貿(mào)易中的份額（尤以進(jìn)口計(jì)，占全球總量25%）高于其在全球商船隊(duì)中的占比，這構(gòu)成了擴(kuò)大本國(guó)運(yùn)力的核心動(dòng)力。此結(jié)構(gòu)性特征將持續(xù)助推船隊(duì)增長(zhǎng)。

綜上所述，可合理推測(cè)中國(guó)船隊(duì)在未來數(shù)年內(nèi)仍將保持穩(wěn)健擴(kuò)張。然而必須指出，當(dāng)前預(yù)測(cè)依據(jù)尚不充分，市場(chǎng)預(yù)期往往受近期趨勢(shì)及觀測(cè)特征影響。一種可能的推論是，未來商船隊(duì)的擴(kuò)張速度或?qū)⒙缘陀谶^去10年的平均水平。