近期，航運市場呈現(xiàn)鮮明對比，散貨船交付量即將迎來多年峰值，新船訂單卻出現(xiàn)大幅下滑。這“一增一減” 的態(tài)勢，折射出當(dāng)前航運業(yè)的復(fù)雜調(diào)整態(tài)勢。

Xclusiv Shipbrokers 在最新周報中透露，2025 年上半年散貨船新簽合同僅 76 艘，而去年同期這一數(shù)字為 422 艘，降幅驚人。在這些新訂單中，中國承接了 41 艘，占總量的 54%。日本緊隨其后，承接 32 艘，市場份額達(dá) 42%。

分析師提到，僅 2024 年 6 月一個月，中國船廠就簽訂了 101 艘散貨船合同，這一數(shù)量是 2025 年上半年總量的兩倍多。Xclusiv 表示：“訂單量的銳減不僅體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，其下滑速度之快、幅度之大著實令人咋舌。”

這一下行趨勢并非散貨船市場獨有。油輪市場也出現(xiàn)了放緩跡象，分析師認(rèn)為，全球貿(mào)易不確定性、貨運市場走軟、新船造價高企，以及對即將出臺的監(jiān)管政策變化的潛在預(yù)判，都是船東持觀望態(tài)度的原因。Xclusiv 補充道：“美國貿(mào)易政策或許加劇了市場摩擦，但最主要的原因還是全球航運投資整體收縮。”

分析師認(rèn)為，這一變化不僅反映出政策層面的觀望情緒，更體現(xiàn)了整個行業(yè)的謹(jǐn)慎氛圍。

不過市場也有不同聲音，部分人士認(rèn)為，經(jīng)過數(shù)年的訂單高峰后，當(dāng)前的調(diào)整是市場的自然反應(yīng)。

交付端的表現(xiàn)則呈現(xiàn)另一番景象。BIMCO 在近期報告中指出，散貨船交付量將在 2025 年逐步增長，2026 年預(yù)計達(dá)到 4100 萬載重噸，為六年來最高水平。BIMCO 航運分析經(jīng)理 Filipe Gouveia 表示：“2023 年和 2024 年散貨船新船訂單表現(xiàn)強勁，其中不少船舶預(yù)計將在今明兩年交付。”

數(shù)據(jù)顯示，在 2026 年前計劃交付的 5900 萬載重噸運力中，巴拿馬型船占 34%，超靈便型船占 28%。過去兩年較高的運費水平，推動了這兩類船型的新船需求。

值得關(guān)注的是，在環(huán)保新規(guī)持續(xù)推進的背景下，即將交付的新船中約9.1%為替代燃料動力船，另有10.7%具備未來改裝潛力，顯示出船東對清潔能源的投入正在落地。

具體到細(xì)分市場，Gouveia 指出，巴拿馬型和超靈便型船交付量的增加，可能會導(dǎo)致這兩個細(xì)分市場的行情走弱。“因此，這或許會促使船東逐步小幅增加對老舊、競爭力較弱船舶的拆解。”

與上述船型不同，好望角型船訂單保持溫和。盡管租船市場情緒向好，但船東仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。BIMCO 數(shù)據(jù)顯示，2024 年簽訂的好望角型船訂單多在 2026 年后交付，該類船型占預(yù)計交付量的 24%。

值得關(guān)注的是，盡管交付量預(yù)計將大幅增長，但 BIMCO 強調(diào)，當(dāng)前干散貨船隊的擴張速度僅為 2010 年代的一半。Gouveia 解釋稱，在 2010 年代那段時期，中國的強勁需求是干散貨噸海里增長的核心驅(qū)動力，進而支撐了較高的新船訂單量。自那以后，需求增長有所放緩。他補充道，近年來地緣政治變化導(dǎo)致航行距離增加，這在一定程度上抵消了貨運量走弱的影響。

對于未來市場，Gouveia 特別強調(diào)：“隨著巴拿馬型和超靈便型船新船集中交付，這些細(xì)分市場運力過剩的壓力將加劇。這很可能會推動更多老舊及低效船舶加速退出市場，從而為整個船隊的結(jié)構(gòu)優(yōu)化騰出空間。”