隨著10月14日美國針對與中國相關(guān)的船舶征收港口費用的日期越來越近，全球航運業(yè)的關(guān)注度正迅速升溫。

根據(jù)波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師Niels Rasmussen的分析，這項措施可能會波及全球干散貨船、原油油輪、成品油輪和集裝箱船隊中約35%的船舶，這些船只在靠泊美國港口時可能被征收額外費用。

Rasmussen指出，盡管被征收船舶的運力占總量的44%，美國的進出口商無需擔心運費上漲。在這些可能被征費的船舶中，約七成為中國擁有或運營，另有三成是在中國建造。不過，其中超過一半的中國建造船舶由于船型較小或?qū)倜蕾Y所有，將可獲得豁免。

根據(jù)分析，散貨船更容易受到成本上漲的影響，約45%的散貨船可能被征收USTR費用；相比之下，原油油輪與集裝箱船的比例約為30%，成品油輪則僅為19%。這意味著干散貨船東的成本壓力將最為顯著。

不過，從整體市場來看，這項政策的實際影響或許有限。今年以來，美國市場在各船型全球需求中的占比僅為9%至19%；而歷年統(tǒng)計顯示，僅有16%至24%的美國進出口貨運是通過這些可能被征費的船舶完成的。

從航線部署來看，未來的風險也有限。BIMCO對全球前十大班輪公司東西向主要航線計劃的分析顯示，未來靠泊美國港口的船舶中，少于20%的船只將受到新規(guī)影響。其中多數(shù)由中遠海運集運、東方海外或中資租賃銀行持有或運營。

Alphaliner最新報告顯示，若主要集裝箱班輪公司維持現(xiàn)有赴美航線部署，2026年可能承擔高達32億美元的額外征費，其中中遠海運受影響最重，約15億美元，幾乎占總體近半。

為規(guī)避成本，多家航運巨頭已啟動船隊調(diào)整：MSC率先撤離中資租賃船舶，達飛與ONE同步終止部分與中國融資租賃機構(gòu)的長期合同，韓新海運與陽明海運評估轉(zhuǎn)投韓日航線或新造船替代中建船。此外，還有公司通過更換船旗國或減少赴美航次來規(guī)避征費。

中遠海運集運已表示將繼續(xù)維持運力及有競爭力的運價，而其他多家班輪公司也已承諾不會因新規(guī)而征收附加費用。

Rasmussen認為：“既然多家班輪公司已明確不會漲價，而中遠海運也勢必要跟進以維持競爭力，我們預(yù)期集裝箱市場的運價不會因此上升。至于干散貨和油輪市場，預(yù)計大部分受到USTR費用影響的船舶將退出美國航線，因為她們難以在新成本結(jié)構(gòu)下保持競爭力，因此這些板塊的運價也大概率不會上漲。不過，在政策執(zhí)行初期，由于各方適應(yīng)與理解上的混亂，短期內(nèi)不排除出現(xiàn)運價波動。”

不過，市場對于美國港口費是否會真實生效仍存疑慮。標準普爾本周在報告中表示：“有觀察人士認為，作為更廣泛談判的一部分，10月14日的最后期限可能會延長甚至取消，但這一不確定性已令航運公司心生擔憂，也為船隊部署戰(zhàn)略增添了新的地緣政治風險。”