摘要：國(guó)際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議批準(zhǔn)了IMO凈零框架規(guī)則草案。為厘清其對(duì)航運(yùn)公司未來(lái)發(fā)展的影響，對(duì)草案的主要內(nèi)容進(jìn)行解析，研究規(guī)則背后的邏輯和作用機(jī)制，進(jìn)而從航運(yùn)公司的實(shí)際情況出發(fā)，提出短期、中期和遠(yuǎn)期策略建議，為航運(yùn)公司提供有實(shí)際意義的參考。

關(guān)鍵詞：凈零框架；歐盟法規(guī)；替代燃料；溫室氣體燃料強(qiáng)度

國(guó)際海事組織 ( IMO ) 海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議 ( MEPC 83 ) 于2025年4月7日至11日在倫敦IMO總部召開，其核心成果之一是批準(zhǔn)了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》( MARPOL公約 ) 附則VI關(guān)于“IMO凈零框架”( 下稱凈零框架 ) 草案，[1]引入技術(shù)和經(jīng)濟(jì)雙重手段推動(dòng)航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排中期措施的實(shí)施。本文將針對(duì)凈零框架的主要內(nèi)容進(jìn)行討論，分析其對(duì)航運(yùn)公司的影響，并提出措施建議。

一、凈零框架的主要內(nèi)容

凈零框架 ( IMO Net-Zero Framework ) 的生效日期為2027年3月1日，履約實(shí)施期自2028年1月1日起，適用范圍為5 000總噸及以上的船舶，排除完全國(guó)內(nèi)航行船、非機(jī)械推進(jìn)船和海工平臺(tái)以及半潛船 ( 需5年后復(fù)審 )。凈零框架的主要內(nèi)容包括：

1.規(guī)定年度兩級(jí)合規(guī)目標(biāo)

以2008年全球船隊(duì)平均燃料溫室氣體強(qiáng)度93.3克二氧化碳當(dāng)量/兆焦 ( gCO2eq/MJ ) 為基準(zhǔn)值，設(shè)定2028年起逐年折減的基礎(chǔ)目標(biāo)和直接合規(guī)目標(biāo)。2028—2035年折減率如表1所示，2036—2040年折減率在2032年前確定，目標(biāo)是2040年的基礎(chǔ)目標(biāo)折減率是基準(zhǔn)值的65%。

表1  2028—2035年折減率

2.規(guī)定船舶合規(guī)履約機(jī)制

引入船舶年度溫室氣體燃料強(qiáng)度 ( GHG Fuel Intensity，GFI )，表示船舶使用的每單位能源全生命周期的溫室氣體排放量，以gCO2eq/MJ為單位。燃料全生命周期溫室氣體排放從生產(chǎn)源頭井口算到最終燃燒的尾流 ( Well-to-Wake，WtW )。船舶年度GFI低于當(dāng)年的基礎(chǔ)目標(biāo)但高于直接合規(guī)目標(biāo)的部分產(chǎn)生一級(jí)合規(guī)赤字，高于基礎(chǔ)目標(biāo)的部分產(chǎn)生二級(jí)合規(guī)赤字。對(duì)于一級(jí)合規(guī)赤字，必須購(gòu)買一級(jí)補(bǔ)救單位 ( Tier 1 RU )，對(duì)于二級(jí)合規(guī)赤字，可購(gòu)買二級(jí)補(bǔ)救單位 ( Tier 2 RU )，或使用盈余單位 ( SU ) 抵扣。2028—2030年的Tier 1 RU價(jià)格為100美元/tCO2eq，Tier 2 RU價(jià)格為380美元/tCO2eq，2031年起的價(jià)格將在2028年1月前確定。船舶年度GFI低于直接合規(guī)目標(biāo)時(shí)，船舶將獲得SU，SU可以儲(chǔ)存兩年或在市場(chǎng)交易，但不能用于抵扣一級(jí)赤字。凈零框架下船舶合規(guī)履約機(jī)制如圖1所示。

圖1  凈零框架下船舶合規(guī)履約機(jī)制

 3.建立可持續(xù)燃料認(rèn)證方案

IMO將在凈零框架下建立一套可持續(xù)燃料認(rèn)證方案 ( Sustainable Fuels Certification Schemes，SFCS )，確保船舶使用的燃料符合溫室氣體排放強(qiáng)度和可持續(xù)性要求。SFCS通過(guò)第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)對(duì)燃料的溫室氣體排放因子、碳源、電力/能源來(lái)源等多項(xiàng)可持續(xù)性指標(biāo)進(jìn)行認(rèn)證，所有燃料必須附帶燃料生命周期標(biāo)簽 ( FLL )，記錄其GFI和其他可持續(xù)性屬性，并與燃油供應(yīng)單 ( Bunker Delivery Note ) 等相關(guān)聯(lián)。具體的細(xì)則有待進(jìn)一步制定，并根據(jù)需要修訂《2024年船用燃料全生命周期溫室氣體強(qiáng)度導(dǎo)則》( 2024 LCA導(dǎo)則 )。IMO將在2027年3月1日前公布首批獲認(rèn)可的SFCS清單。

4.建立IMO GFI注冊(cè)機(jī)制

IMO將建立一個(gè)全球性數(shù)據(jù)庫(kù)，用于記錄船舶的GFI數(shù)據(jù)、合規(guī)狀態(tài)、SU和補(bǔ)救單位 ( RU ) 的交易等信息，確保船舶的溫室氣體排放數(shù)據(jù)透明和可追溯，以支持凈零框架的實(shí)施。5 000總噸及以上的適用船舶需在2027年10月前完成IMO GFI Registry賬戶開設(shè)，并自2028年起在每年6月30日之前繳納賬戶管理費(fèi)。具體細(xì)則有待IMO進(jìn)一步制定。

5.建立ZNZs獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制

ZNZs ( Zero or Near-Zero GHG Emis-sion Technologies，F(xiàn)uels，and/or Energy Sources )，指零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和能源來(lái)源。凈零框架規(guī)定船舶滿足ZNZs獲得獎(jiǎng)勵(lì)的條件是其年度GFI不高于特定閾值：2034年12月31日前為19 gCO2eq/MJ，2035年起為14 gCO2eq/MJ。具體獎(jiǎng)勵(lì)方法和ZNZs的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)將在2027年3月1日前決定。

6.設(shè)立凈零基金

IMO將設(shè)立凈零基金 ( IMO Net-Zero Fund )，旨在通過(guò)碳定價(jià)機(jī)制籌集資金，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排。資金主要來(lái)源于船舶購(gòu)買Tier 1 RU和Tier 2 RU的收益。凈零基金主要用于獎(jiǎng)勵(lì)低于ZNZs閾值的船舶，支持研發(fā)與基建，資助發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行海事人員培訓(xùn)，補(bǔ)償因航運(yùn)減排措施引起的運(yùn)費(fèi)上漲對(duì)最脆弱國(guó)家的糧食、能源等進(jìn)口成本上升造成的負(fù)面經(jīng)濟(jì)影響等。

二、對(duì)航運(yùn)公司的影響分析

( 一 ) 凈零框架與歐盟法規(guī)疊加

歐盟排放交易體系 ( European Union Emi-ssion Trading Scheme，EU ETS ) 和《歐盟海運(yùn)燃料條例》( 下稱Fuel EU ) 只適用經(jīng)營(yíng)歐盟航次的船舶，獨(dú)立于MARPOL公約。EU ETS要求2025年9月30日前清繳船舶2024年度歐盟航次排放產(chǎn)生的碳配額 ( EUA )，F(xiàn)uel EU則要求2026年6月30日前清繳船舶2025年度歐盟航次的燃料GFI罰款。凈零框架生效后，從2028年第一個(gè)報(bào)告期開始，船舶將面臨IMO和歐盟雙重合規(guī)要求。需要注意的是：

( 1 ) 船舶即使已經(jīng)為歐盟航次支付了EUA和罰款，也仍然要向IMO支付這些歐盟航次的合規(guī)赤字RU。這種針對(duì)同一條船舶重復(fù)征收合規(guī)費(fèi)用的行為是否合理有待商榷。

( 2 ) 凈零框架與Fuel EU都是基于船舶年度GFI來(lái)設(shè)定履約基線的，但是計(jì)算公式、參數(shù)選擇、基準(zhǔn)值都有所不同，各年的合規(guī)基礎(chǔ)目標(biāo)也不一樣，如圖2所示，從中可看出凈零框架的履約標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)于Fuel EU。

圖2  凈零框架與Fuel EU履約基線的比較

( 3 ) EU ETS早在2005年就開始了第一階段的實(shí)施，從2024年起將航運(yùn)業(yè)納入[2-3]。船舶只要經(jīng)營(yíng)歐盟航次，其排放就必須通過(guò)EUA清繳，無(wú)論其航次GFI按照Fuel EU規(guī)定是罰款還是獲得盈余。圖3是某輪一個(gè)歐盟航次的排放報(bào)告部分截屏，可清楚看出：該航次需要繳納的EUA為2 105.59個(gè)，但由于使用的LNG燃料GFI低于目標(biāo)值，產(chǎn)生的Fuel EU合規(guī)盈余高達(dá)51.2萬(wàn)歐元。

圖3  某輪歐盟航次的排放報(bào)告

( 二 ) 凈零框架與碳強(qiáng)度指標(biāo)疊加

MARPOL公約附則VI還規(guī)定了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù) ( EEDI ) 和現(xiàn)有船舶能效指數(shù) ( EEXI )，從技術(shù)上對(duì)新造船和營(yíng)運(yùn)船設(shè)置能效評(píng)估的規(guī)則和履約門檻，并在2023年后增加船舶碳強(qiáng)度指標(biāo) ( CII )，將船舶能耗、不同燃料的CO2排放與船舶營(yíng)運(yùn)狀況結(jié)合起來(lái)，對(duì)船舶年度CII進(jìn)行評(píng)級(jí)并記錄在《船舶能效管理計(jì)劃》中，旨在提高船舶運(yùn)營(yíng)效率，降低碳排放。凈零框架則是首次將整個(gè)行業(yè)領(lǐng)域的排放合規(guī)要求和溫室氣體定價(jià)相結(jié)合，直接根據(jù)年度GFI值對(duì)溫室氣體排放超標(biāo)的船舶收取費(fèi)用。未來(lái)航運(yùn)業(yè)相關(guān)主體都將面對(duì)IMO在技術(shù)、營(yíng)運(yùn)和經(jīng)濟(jì)手段上的多重合規(guī)要求。在短期和中期措施疊加作用下，老舊船舶市場(chǎng)需求加速萎縮，淘汰機(jī)制作用強(qiáng)化。對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，凈零框架作為中期措施基本不會(huì)影響新造船EEDI和營(yíng)運(yùn)船EEXI這些純技術(shù)指標(biāo)，但需注意其對(duì)CII的影響：以往船東有動(dòng)力對(duì)現(xiàn)有船進(jìn)行創(chuàng)新投入或技術(shù)改造，以改善CII評(píng)級(jí)，推動(dòng)以船為中心的降碳技術(shù)持續(xù)進(jìn)步；凈零框架啟用經(jīng)濟(jì)性手段后，船東會(huì)將資金投向可降低年度船舶GFI的燃料，以有效減少短期合規(guī)赤字，從而導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)向以燃料GFI為中心，偏離航運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新的核心主題。

( 三 ) 燃料的選擇

1.化石和非化石燃料

參考中期措施配套的LCA導(dǎo)則給出的燃料列表及燃料路徑代碼，依照碳源性質(zhì)被歸于化石類的燃料主要有原料來(lái)自原油的低硫/高硫燃料油、輕/重柴油 ( MGO/MDO )，原料來(lái)自天然氣的LNG，以及原料來(lái)自天然氣或煤炭的甲醇、氨和氫等�；�石燃料的排放因子將以默認(rèn)值方式給出，GFI值沒(méi)有下降空間，產(chǎn)生合規(guī)赤字只是時(shí)間問(wèn)題。

非化石燃料要求原料來(lái)自生物質(zhì)或可再生原料，碳源來(lái)自生物基或直接捕集的CO2，生產(chǎn)過(guò)程使用可再生電力。其種類包括生物柴油、可再生甲醇、可再生氨和氫氣等多種類型。與化石燃料相比，非化石燃料的最大優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)過(guò)可持續(xù)認(rèn)證的GFI可低于直接履約目標(biāo)，可以避免產(chǎn)生合規(guī)赤字甚至獲得獎(jiǎng)勵(lì)。需注意某種燃料性質(zhì)無(wú)論是化石還是非化石，其化學(xué)成分和燃燒的化學(xué)反應(yīng)方程式本質(zhì)上都沒(méi)有區(qū)別。因此航運(yùn)公司作為燃料的采購(gòu)者和使用者，核心關(guān)切的是與燃料供應(yīng)單一起提供的燃料可持續(xù)認(rèn)證證書，該證書目前主要是指歐盟授權(quán)認(rèn)可的國(guó)際可持續(xù)性和碳認(rèn)證 ( ISCC ) 證書，未來(lái)將增加IMO認(rèn)可的SFCS證書。

2.生物燃油

生物燃油被認(rèn)為是即用燃料，即可以在不更換船舶主機(jī)和發(fā)電機(jī)情況下直接使用，沒(méi)有重大技術(shù)障礙。其核心原料純生物質(zhì)柴油與低硫燃料油的調(diào)和比例可以靈活選擇，比如特定船舶使用一定數(shù)量的B24生物燃油可在某年前滿足履約目標(biāo)。要避免此后產(chǎn)生赤字，既可選用更高比例的B30、B50生物燃油以直接滿足履約目標(biāo)，也可靈活控制在基礎(chǔ)目標(biāo)值以下，避免購(gòu)買高價(jià)二級(jí)補(bǔ)救。因此短期來(lái)說(shuō)，航運(yùn)公司使用生物燃油可以為履約提供技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)靈活的解決方案，但隨著合規(guī)基礎(chǔ)目標(biāo)折減加大，還需結(jié)合其他有效措施。

3.替代燃料

( 1 ) LNG。源自天然氣的LNG屬于化石燃料，GFI值為70~80 gCO2eq/MJ，預(yù)測(cè)2030年前可以直接合規(guī)，2031年起出現(xiàn)一級(jí)合規(guī)赤字，2035年起出現(xiàn)二級(jí)合規(guī)赤字，之后合規(guī)成本逐漸增加。通過(guò)電制或生物質(zhì)原料生產(chǎn)的甲烷屬于非化石燃料，其從氣態(tài)到液態(tài)LNG還需計(jì)算液化和儲(chǔ)存環(huán)節(jié)的能耗和排放，因此電制或生物質(zhì)LNG的GFI是否能滿足合規(guī)目標(biāo)，將取決于可持續(xù)認(rèn)證結(jié)果。LNG船使用貨艙蒸發(fā)氣作為燃料時(shí)也將出現(xiàn)合規(guī)赤字，由于LNG船幾乎不可能再選擇其他燃料，因此船東面臨凈零框架下“剛性”合規(guī)成本。甲烷逃逸會(huì)帶來(lái)排放默認(rèn)值影響，比如奧拓循環(huán)低速機(jī)按1.7%質(zhì)量逃逸，中速機(jī)按3.1%質(zhì)量逃逸。MEPC 83通過(guò)的MEPC.402 ( 83 ) 決議支持甲烷逃逸實(shí)船測(cè)量，其結(jié)果或?qū)⑦M(jìn)一步影響LNG燃料的GFI值。

( 2 ) 甲醇。煤制和天然氣制備的甲醇屬于化石燃料，又稱灰醇，其GFI值約為100 gCO2eq/MJ或更高�？稍偕�甲醇主要通過(guò)生物質(zhì)和電制兩大燃料路徑制成，是非化石燃料，其GFI值與其原料、制備過(guò)程、電力來(lái)源等相關(guān)，須經(jīng)可持續(xù)認(rèn)證。按照歐盟可再生能源指令RED II和RED III，生物燃料的GFI值需比化石燃料GFI參考值 ( 約為94 gCO2eq/MJ ) 減少至少65%，比生物來(lái)源可再生燃料 ( RFNBOs ) 要求減少至少70%。這就是說(shuō)，要達(dá)到歐盟“綠醇”標(biāo)準(zhǔn)，生物質(zhì)甲醇GFI值必須低于32.9 gCO2eq/MJ，電制甲醇GFI值必須低于28.2 gCO2eq/MJ。

( 3 ) 氨燃料。煤制和天然氣制備的氨屬于化石燃料，又稱灰氨，其GFI值超過(guò)130 gCO2eq/MJ。電制氨屬于可再生燃料，根據(jù)歐盟法規(guī)要求，其GFI值必須低于28.2 gCO2eq/MJ才能達(dá)到“綠氨”標(biāo)準(zhǔn)。另外需注意：盡管氨通常被視作零碳概念燃料，但是船用內(nèi)燃機(jī)燃燒氨過(guò)程中會(huì)釋放氧化亞氮 ( N2O )，其溫室氣體效應(yīng)是CO2的273~298倍，MEPC 83已通過(guò)對(duì)實(shí)船進(jìn)行N2O逃逸檢測(cè)的指南，以更加準(zhǔn)確計(jì)算氨燃料的GFI值。

( 4 ) 氫燃料。煤制和天然氣制備的氫屬于化石燃料，盡管燃燒時(shí)完全不產(chǎn)生溫室氣體，但是按照全生命周期的計(jì)算方法，其GFI值仍高達(dá)100~120 gCO2eq/MJ。可再生氫以水為原料，使用可再生電力制備，按照歐盟法規(guī)規(guī)定，其GFI值經(jīng)可持續(xù)認(rèn)證后須低于28.2 gCO2eq/MJ才能成為“綠氫”。

凈零框架實(shí)施后，航運(yùn)公司燃料選項(xiàng)增多，測(cè)算總成本時(shí)需要權(quán)衡多種因素包括燃料的市場(chǎng)價(jià)格、消耗量 ( 與熱值相關(guān) )、合規(guī)成本或盈余 ( 與GFI相關(guān) ) 等綜合考量。常見燃料的低熱值、GFI值和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)參考價(jià)格見表2。

表2  常見燃料的低熱值、GFI值和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)參考價(jià)格

( 四 ) 配套導(dǎo)則和指南

IMO將修訂并制定一系列的技術(shù)導(dǎo)則和指南，以形成一套完整的法規(guī)體系，確保凈零框架得到有效的實(shí)施和執(zhí)行。有待修訂的文件有為MARPOL公約附則VI相關(guān)條款配套的港口國(guó)監(jiān)督程序、船舶能效管理計(jì)劃 ( SEEMP ) 導(dǎo)則、生物燃料臨時(shí)指南、LCA導(dǎo)則等，需要新增的都是MARPOL公約附則VI新的第5章相關(guān)條款的配套文件，包括GFI計(jì)算導(dǎo)則、可持續(xù)燃料認(rèn)證體系導(dǎo)則、GFI合規(guī)導(dǎo)則、GFI數(shù)據(jù)收集/報(bào)告/核實(shí)導(dǎo)則 ( MRV )、GFI登記平臺(tái)及船舶賬戶導(dǎo)則、ZNZs獎(jiǎng)勵(lì)導(dǎo)則、凈零基金管理規(guī)則等。這些配套文件都將在凈零框架正式被采納后陸續(xù)啟動(dòng)編制，與航運(yùn)公司未來(lái)履約的具體操作和策略直接相關(guān)，其內(nèi)容和起草進(jìn)展應(yīng)引起高度重視。

三、航運(yùn)公司應(yīng)采取的策略建議

( 一 ) 短期策略

凈零框架是被納入MARPOL公約附則VI的強(qiáng)制性規(guī)則，對(duì)航運(yùn)公司乃至整個(gè)航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。航運(yùn)公司必須高度重視，組織好專業(yè)力量開展對(duì)規(guī)則及配套技術(shù)文件的研究和解讀，特別是要立足自身實(shí)際，以高質(zhì)量發(fā)展的角度全面審視新規(guī)則對(duì)所屬業(yè)務(wù)領(lǐng)域的影響，聚焦核心問(wèn)題，加快形成適合自身發(fā)展道路的戰(zhàn)略判斷能力，制定正確策略并推動(dòng)實(shí)施�；�于上文分析，航運(yùn)公司的短期策略可聚焦以下幾方面：

1.積極開展船隊(duì)的生物燃油試用

航運(yùn)公司開展船隊(duì)生物燃油試用盡管短期會(huì)增加燃油成本，但可以實(shí)現(xiàn)多方面的效果，包括：①積累船隊(duì)使用生物燃油的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，完善操作和安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，建立起常態(tài)化、體系化、高可靠性機(jī)制；②建立并優(yōu)化滿足經(jīng)營(yíng)需要的生物燃油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，掌握價(jià)格規(guī)律，提升議價(jià)能力；③提升特定船舶的CII評(píng)級(jí)；④改善船舶或船隊(duì)在歐盟的合規(guī)赤字；⑤通過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)完善燃油成本測(cè)算模型和管理工具，為后續(xù)更長(zhǎng)周期和更大范圍的決策提供有效參考。

2.積極參與相關(guān)國(guó)際提案或規(guī)則修訂

凈零框架即將在2025年10月召開的MEPC/ES.2上通過(guò)，2026年春季ME-PC 84會(huì)議將批準(zhǔn)相關(guān)的詳細(xì)實(shí)施指南。航運(yùn)公司應(yīng)抓緊研究并跟蹤船舶燃料GFI的核算認(rèn)證、SFCS機(jī)制的確定、LCA導(dǎo)則的修正等領(lǐng)域的技術(shù)和動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)與海事局、船級(jí)社、海事大學(xué)等機(jī)構(gòu)和單位的合作，積極參與相關(guān)規(guī)則制定或修訂，為國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在凈零框架實(shí)施細(xì)則及認(rèn)證機(jī)制相關(guān)領(lǐng)域爭(zhēng)取更多的主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)。

3.開發(fā)決策輔助模型或管理工具

航運(yùn)公司應(yīng)積極使用數(shù)字化、智能化手段，植入最新IMO公約和歐盟法規(guī)內(nèi)容的算法解構(gòu)，開發(fā)出適用于船隊(duì)的測(cè)算工具和決策輔助模型。對(duì)于特定船舶或航線，綜合考慮航線參數(shù)、燃料成本、合規(guī)成本及其他可變成本影響，動(dòng)態(tài)智能生成未來(lái)某年份或某航次的最優(yōu)燃料策略，并在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中完善。

( 二 ) 中期策略

結(jié)合航運(yùn)公司自身未來(lái)5年或更長(zhǎng)周期的發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃，中期策略應(yīng)考慮在以下幾個(gè)方面謀劃布局。

1.合規(guī)路徑的論證

未來(lái)的合規(guī)路徑是多樣化、動(dòng)態(tài)化，甚至是個(gè)性化的。必須承認(rèn)燃料選型存在“不可能三角”的事實(shí)，即任何一種燃料都無(wú)法同時(shí)具備足夠低的GFI值 ( 綠色屬性 )、保證供應(yīng)鏈持續(xù)可靠 ( 可獲得屬性 ) 和價(jià)格有競(jìng)爭(zhēng)力 ( 成本屬性 ) 這三大關(guān)鍵要素。在規(guī)則透明、競(jìng)爭(zhēng)充分的市場(chǎng)上，經(jīng)過(guò)博弈后的結(jié)果將趨于某種平衡，即無(wú)論采用什么燃料，航運(yùn)公司的總成本都是基本相等的：在燃料采購(gòu)時(shí)省下的成本會(huì)轉(zhuǎn)移到彌補(bǔ)燃料GFI赤字上，通過(guò)燃料GFI省下的合規(guī)盈余或得到的獎(jiǎng)勵(lì)，會(huì)被燃料采購(gòu)的高價(jià)格所抵消。航運(yùn)公司應(yīng)基于自身船隊(duì)的實(shí)際，對(duì)各種可能的燃料與技術(shù)組合進(jìn)行綜合論證，比如以燃油為基礎(chǔ)，分別與LNG、甲醇、氨等替代燃料組合，再加上船端碳捕集等技術(shù)手段。

需要注意的是，這些要素的排列組合很多，如果論證的邊界參數(shù)不準(zhǔn)確或者太粗，得出的結(jié)論可能與實(shí)際大相徑庭，甚至誤導(dǎo)決策。所以論證時(shí)要對(duì)各種燃料的GFI、成本價(jià)格、設(shè)備初始投入、運(yùn)行的維護(hù)保養(yǎng)等參數(shù)進(jìn)行精細(xì)化考慮。論證模型架構(gòu)設(shè)計(jì)越嚴(yán)密，得出的結(jié)果越可靠，為中期決策提供參考的價(jià)值就越大。

2.船型策略的考量

航運(yùn)公司在制訂未來(lái)5年船隊(duì)發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，必須認(rèn)真考慮如何選擇船型才能使未來(lái)新投入的船舶既滿足運(yùn)力更新的發(fā)展需要，又能平衡好IMO、歐盟等多重合規(guī)的成本壓力。其中最重要的策略仍然是如何選擇新造船的替代燃料，需要注意燃料的不兼容性、雙燃料內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)可靠性以及關(guān)鍵設(shè)備的不確定性。

( 1 ) 燃料的不兼容性。船用主機(jī)在LNG、甲醇、氨這些替代燃料之間選擇其中一種后，在船舶全生命周期里便無(wú)法再改為另一種替代燃料。雖然理論上發(fā)電機(jī)組可以實(shí)現(xiàn)多源動(dòng)力搭配，比如在同一艘船舶安裝不同燃料的發(fā)電機(jī)組，但是燃料儲(chǔ)存和供給系統(tǒng)的設(shè)計(jì)會(huì)非常復(fù)雜，初始投入和維護(hù)成本都很高。

( 2 ) 雙燃料內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)可靠性。經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的技術(shù)更新迭代，傳統(tǒng)柴油機(jī)無(wú)論是兩沖程還是四沖程，在安全性、可靠性、能耗指標(biāo)等方面都已經(jīng)非常成熟。雙燃料機(jī)型里目前只有LNG雙燃料技術(shù)經(jīng)過(guò)LNG船隊(duì)和部分集裝箱船的運(yùn)營(yíng)使用實(shí)踐，技術(shù)相對(duì)成熟可靠；甲醇雙燃料主機(jī)投入使用數(shù)量很少，技術(shù)上還處在試錯(cuò)糾錯(cuò)的階段；氨雙燃料主機(jī)則更少，相關(guān)的規(guī)范規(guī)則甚至還不完善，風(fēng)險(xiǎn)控制效果有待檢驗(yàn)。

( 3 ) 關(guān)鍵設(shè)備的不確定性。2024年10月，德國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭MAN ( 現(xiàn)更名為Everllence ) 突然宣布停止銷售LNG雙燃料低壓二沖程ME-GA發(fā)動(dòng)機(jī)。該事件發(fā)生的背后原因與技術(shù)缺陷直接相關(guān)，導(dǎo)致已經(jīng)選擇該機(jī)型的船東、船廠面臨技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等多重潛在糾紛。不確定性問(wèn)題絕非個(gè)案，未來(lái)船東在選擇新型雙燃料主機(jī)時(shí)，要有“踩坑”的思想準(zhǔn)備和底線思維，制訂好風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)預(yù)案。

綜合來(lái)說(shuō)，應(yīng)該結(jié)合船型特點(diǎn)和技術(shù)可靠性，逐步加大替代燃料船型的訂單比例，并且在LNG、甲醇和氨這三種替代燃料上做多樣化的選擇，避免在某一種燃料上押寶。從技術(shù)成熟度和中期 ( 2035年之前 ) 合規(guī)綜合成本來(lái)說(shuō)，LNG雙燃料船型或是最理想的選擇，甲醇雙燃料次之，氨雙燃料再次之。由美國(guó)船級(jí)社 ( ABS ) 提供的一份2025年上半年全球新造船訂單情況的報(bào)告可知，剔除LNG和液化石油氣 ( LPG ) 船隊(duì)后，以總噸計(jì)，替代燃料新船訂單占全球新船訂單的43%，其中LNG雙燃料船訂單占比65%，甲醇雙燃料船訂單占比29%，而氨雙燃料船僅在散貨船、油輪和拖輪中有少量訂單。馬士基、達(dá)飛等國(guó)際航運(yùn)巨頭都采用LNG和甲醇兩種替代燃料“兩條腿走路”的策略，該做法值得其他航運(yùn)公司借鑒參考。

( 三 ) 遠(yuǎn)期策略

遠(yuǎn)期策略包括逐步增加船隊(duì)使用零碳或近零碳燃料的比例，或者通過(guò)革命性技術(shù)實(shí)現(xiàn)船舶動(dòng)力的“去內(nèi)燃機(jī)化”，比如純電池動(dòng)力、可控制的核動(dòng)力等，以徹底解決船端的溫室氣體排放問(wèn)題。同時(shí)，隨著船端碳捕集與封存相關(guān)技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，未來(lái)船舶配置碳捕集裝置或?qū)⑷绗F(xiàn)在的脫硫塔一樣普遍。

在燃料方面，航運(yùn)公司要積極接受合成燃料的應(yīng)用，主動(dòng)參與生物質(zhì)燃料、電制燃料產(chǎn)業(yè)鏈布局，從自身發(fā)展需要出發(fā)，尋找并遴選有核心技術(shù)和持續(xù)生產(chǎn)能力的企業(yè)與之合作，與新型船用燃料的供應(yīng)鏈深度綁定，在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中探索出燃料新賽道，獲得新機(jī)遇、新動(dòng)能。

對(duì)于ZNZs相關(guān)的技術(shù)、燃料及新能源領(lǐng)域，除了持續(xù)關(guān)注合成燃料的可持續(xù)指標(biāo)認(rèn)證成果，還應(yīng)該同時(shí)關(guān)注相關(guān)領(lǐng)域新技術(shù)和新能源的研發(fā)應(yīng)用，掌握技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)，提高對(duì)未來(lái)技術(shù)發(fā)展方向的評(píng)估和研判能力，抓住機(jī)遇在ZNZs領(lǐng)域布局。

四、結(jié)語(yǔ)

凈零框架將對(duì)航運(yùn)公司產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，等待許久的中期措施終于落地，包括溫室氣體全球定價(jià)機(jī)制在內(nèi)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)要素將與已實(shí)施的短期措施一起，推動(dòng)整個(gè)航運(yùn)業(yè)向凈零排放的長(zhǎng)期目標(biāo)邁進(jìn)。一方面，幾乎所有船東都將為排放支付合規(guī)成本，LNG船東還要被迫適應(yīng)從“清潔能源運(yùn)輸者”到“化石燃料剛性使用者”的身份跌落；而另一方面，生物燃料迎來(lái)重大機(jī)遇，非化石合成燃料的研制蓬勃興起，航運(yùn)公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益正向新型替代燃料產(chǎn)業(yè)鏈延伸。與此同時(shí)，新型燃料的“不可能三角”正急迫需要技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新融合解決，可持續(xù)認(rèn)證的SFCS機(jī)制如何盡快出臺(tái)成為各方利益博弈焦點(diǎn)�？傊�，航運(yùn)公司已面臨成本、燃料選型、船舶技術(shù)路線多重要素疊加的復(fù)雜局面，未來(lái)船隊(duì)中長(zhǎng)期發(fā)展問(wèn)題沒(méi)有單一的最優(yōu)解，也不能只在某一種替代燃料上押寶下注。這種復(fù)雜的不確定性孕育著未來(lái)創(chuàng)新的巨大機(jī)遇，有待航運(yùn)企業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈去探索和實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 薛樹業(yè)“.國(guó)際海事組織凈零框架規(guī)則”草案解析[J].世界海運(yùn),2025(6):21-29.

[2] 彭旭.海運(yùn)溫室氣體減排背景下多國(guó)碳排放交易機(jī)制比較與我國(guó)的對(duì)策[J].世界海運(yùn),2020(5):1-5.

[3] 常圣岱,林正錦,孫永剛,等.基于歐盟航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制的船用替代燃料應(yīng)用路徑[J].上海海事大學(xué)學(xué)報(bào),2025(1):112-119.

作者簡(jiǎn)介：

宋源，高級(jí)工程師。

陳超，工程師。

本文刊發(fā)于《世界海運(yùn)》2025年第9期，轉(zhuǎn)發(fā)須注明作者和原文出處。